Samoloty zakupione z demobilu USAAF po II wojnie światowej stanowiły sprzęt potrzebny i ocze-kiwany. Przydatne, dobrze się przysłużyły swoim użytkownikom.
Najliczniejszą grupę tworzyły łącznikowo-obserwacyjne Piper L-4 Grasshopper. Nazwano je u nas ich cywilnym mianem Cub, stosowanym również w RAF. Wykorzystywano je z pożytkiem w aeroklubach regionalnych do szkolenia i treningu pilotów sportowych, aż do ich masowej kasacji w pierwszej połowie lat 50 . W epoce dominacji sprzętu pochodzącego z ZSRR i zrusyfikowanego dowództwa pomniejszano ich wartość użytkową. Pomimo oficjalnie wyrażanych, tendencyjnie przesadzonych zdań o niskich walorach tego sprzętu środowisko lotnicze uważało go za wartościowy i pewny w użyciu, pod warunkiem prawidłowej obsługi i zachowania reżimów eksploatacyjnych. Zachowały się w dobrej pamięci tych, którzy mieli możliwość latania na Cubach, w okresie powojennym. Początki konstrukcji sięgają roku 1929 kiedy amerykański przemysłowiec i entuzjasta lotnictwa William Thomas Piper odkupił upadającą małą wytwórnię samolotów Taylorcraft Aircraft Corporation .W styczniu 1941 r. J-3 wygrał konkurs na samolot obserwacyjno - łącznikowy dla USAAF rozpoczynając nową, wojskową karierę Oznaczone początkowo jako 0-59 (0=Observation), zostały w kwietniu 1942 r. przemianowane na L-4 (L=Liaison). Produkowano je w wersjach rozwojowych od A do J, różniących się szczegółami konstrukcji, wyposażeniem, silnikami i śmigłami. Produkcję dla wojska zakończono w 1945 r. dostarczając 5548 egzemplarzy L-4.. Używane były na wszystkich teatrach działań wojennych. Po zakończeniu działań wojennych w Europie pozostało ponad 2000 L-4. Rozmieszczono je w angloamerykańskiej strefie okupacyjnej Niemiec w tzw. Bizonii na nieczynnych lotniskach Luftwaffe zamienionych w składnice sprzętu pochodzącego z demobilu. Wystawione na sprzedaż były wycenione zależnie od stanu technicznego od 150 do 550 USD. Transakcje prowadzono od grudnia 1945 r. do listopada 1947 r. W połowie 1946 r. samolotami tymi zainteresował się nasz Departament Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Komunikacji. Istniało duże zapotrzebowanie w aeroklubach regionalnych na samoloty przydatne do nauki pilotażu. Oczekiwano, że Pipery wypełnią tę lukę. DLC/MK zamówił 300 sztuk L-4 . Wybór samolotów i ich odbiór techniczny zapewniał zespół specjalistów powołany przez DLC we wrześniu 1946 r. składający się z 11 osób pod kierownictwem majora M. Zabłockiego Pod koniec września 1946 r. zespół wyjechał do amerykańskiej strefy okupacyjnej Niemiec gdzie został skierowany do bazy demobilu lotniczego USAAF nr 2 na lotnisku położonym koło Goeppingen (40 km od Stuttgartu). Zespół przystąpił do oglądu samolotów 3 października 1946 r. Pracę zakończył po prawie 6 miesiącach: 23 marca 1947 r. Ostatecznie wyselekcjonowano wg jednych źródeł 130, według drugich 142, samoloty L-4 w wersjach: A,B,H i J. Pierwszy Piper L-4H przybył do Polski drogą powietrzną w połowie stycznia 1947 r.
Większy transport kolejowy z 64 Piperami dotarł do Słupska w drugiej połowie stycznia, a drugi z kolejnymi 66 samolotami w pierwszej połowie marca 1947 r. Dla ochrony przed wpływami atmosferycznymi i dalszą dewastacją zmagazynowano je w przestronnej hali sterowcowej znanej m.in. z pobytu sterowca ITALIA. Wszystkie wymagały dokładnego przeglądu, przy czym jedne potrzebowały niewielkich napraw inne wykonania większego zakresu prac, łącznie z nowym opłótnieniem .
W Polsce remontowane Pipery były stopniowo oddawane do użytku, zdecydowana większość do końca 1949 r. i reszta pojedynczych w 1950 r. Ostatni L-4H SP-AMC dla aeroklubu regionalnego został zarejestrowany 14 sierpnia 1950 r..
Ograniczenia narzucone po oględzinach technicznych sprawiły, że Pipery zostały zdyskwalifikowane jako sprzęt aeroklubowy przeznaczony do nauki pilotażu podstawowego. W aeroklubach regionalnych wykorzystywano je do lotów nawigacyjnych po trasie i do szkolenia w pilotażu bez widoczności horyzontu czyli tzw. lotów ślepych. Ze 130 (142?) dostarczonych do Polski Grasshopperów uruchomiono i oddano do użytku 125 egzemplarzy, a zatem zdecydowaną większość, nie znikomą część jak wieściła propaganda. Pozostałe przeznaczono na części zamienne. Od 1951 r. rozpoczęto systematyczną akcję kasacji Piperów. Wycofywano nawet płatowce dopiero co po wykonanym remoncie. Oficjalnie wysuwano jakieś niedorzeczne argumenty, ale wszyscy wiedzieli, że to co najbardziej przeszkadzało ówczesnym decydentom, to była zachodnia proweniencja konstrukcji. Ocalały tylko nieliczne egzemplarze. W ostatnich latach egzystowało u nas siedem sztuk .L-4/J-3. Dwa zostały zniszczone w wypadkach, jeden jest eksponatem muzealnym, cztery pozostają w stanie nadającym się do lotu. Z tego dwa pochodzą z partii prowadzonej w 1947 r, a dwa z ostatnich zakupów . W mniemaniu powojennego środowiska lotniczego Piper L-4 w porównaniu np. z Po-2, oprócz wspomnianych drobnych niedogodności stanowił wzór cech wszelakich i dawał nową jakość latania. Wielu chciało by mieć taki samolot do użytku własnego. Pomimo upływu kilku dekad jest wspominany ciepło i sentymentem. W Polsce, podobnie w świecie, Piper Cub jak inne kultowe pojazdy zdobył stałą pozycję. Ma swoich zagorzałych zwolenników, którzy przywracają do życia beznadziejnie zrujnowane płatowce, budują ich repliki, albo Cubopodobne samoloty. Swoją obecnością na różnych imprezach świadczą o niegasnącej popularności tego nader udanego w swej prostocie, małego samolotu dla wszystkich.
SP-AFY jest jedynym L-4 przystosowanym do operowania z wody .Pomimo bardzo dobrych prób nie wdrożono tej konstrukcji do powszechnego użytku . Dzięki ludziom dobrej woli przetrwał w mrągowskich hangarach i po przywróceniu mu pierwotnej postaci możemy go dziś oglądać na polskim niebie .A teraz pora na model , ten egzemplarz latał od roku 1947 w Aeroklubie Słupskim . Nie wiadomo kiedy został skasowany . Mam nadzieje że będzie się podobał oglądającym ,
Miłego oglądania . Zbyszek
