Samolot
S.E.5a powstał tuż po strasznym dla RFC „krwawym kwietniu” 1917 roku. Jego poprzednik – S.E.5 miał niezłe własności pilotażowe, ale słaby silnik Hispano Suiza o mocy 150KM był niewystarczający. W maju zamontowano do płatowca silnik HS o mocy 200KM i tak powstała wczesna wersja S.E.5a. We wrześniu silniki HS zastąpiono nieco lepszymi Wolseley Viper o takiej samej mocy, co spowodowało wzrost prędkości poziomej oraz prędkości wznoszenia i zmieniło wygląd przedniej części kadłuba. W ten sposób powstał najlepszy brytyjski myśliwiec I wojny światowej. Jego dwa karabiny maszynowe – jeden Lewis mocowany nad płatem w uchwycie Fostera oraz jeden Vickers w kadłubie, nieco z prawej strony, stanowiły wystarczające uzbrojenie, a niezła zwrotność i prędkość maksymalna ok. 200 km/h pozwalała na skuteczną walkę z Albatrosami D.III i D.V, a nawet Fokkerami D.VII. Na S.E.5a latali najlepsi piloci RFC, jak Edward Mannock, William Bishop, James McCudden, czy Anthony Beauchamp-Proctor.
Pilot
Prezentowany model przedstawia ostatnią maszynę Cpt. Williama Bishopa, na której uzyskał on swoje ostatnie zwycięstwa pod niebem Francji w czerwcu 1918 roku.
William Bishop był Kanadyjczykiem, urodził się 8 lutego 1894 w Owen Sound, Ontario. W 1911 wstąpił do Royal Military College. W czerwcu 1915 jako członek 7 regimentu strzelców konnych został wysłany do Anglii. Jednak taka kariera w błocie przestała go interesować, gdy zobaczył lądujący w pobliżu samolot. W lipcu złożył podanie o przeniesienie do Royal Flying Corps i od 1 września 1915 został przyjęty na przeszkolenie na obserwatora w 21 Sqn. Od pierwszych dni 1916 roku dywizjon stacjonował we Francji, niedaleko St. Omer. W październiku 1916 roku Bishop rozpoczął szkolenie na pilota w Oxfordzie. Okazało się, że przyszły as ma poważne kłopoty z nauką pilotażu, szczególnie z lądowaniem. Ostatecznie ukończył szkolenie i w marcu 1917 roku został przydzielony do 60 Sqn. RFC, który był wtedy wyposażony w Nieuporty 17C. Ten delikatny i zwrotny samolot był jednak zbyt trudny dla Bishopa, który ukoronował serię nieudanych lądowań 24 marca rozbijając samolot na lotnisku, na którym właśnie odbywała się wizytacja. W efekcie miał zostać skierowany na powtórne szkolenie, ale z powodu braku pilotów zezwolono mu na pozostnie w jednostce do nadejścia uzupełnień. Następnego dnia cztery Nieuporty przechwyciły trzy Albatrosy D.III i Bishop po brawurowym pościgu w nurkowaniu odniósł swoje pierwsze potwierdzone zwycięstwo. Decyzja o cofnięciu do szkoły pilotażu została anulowana i już 8 kwietnia Bishop uzyskał status asa. 25 kwietnia przyszedł awans na kapitana, a lista zwycięstw obejmowała już 17 pozycji. Najsłynniejsza akcja Bishopa miała miejsce 2 czerwca, kiedy w czasie samotnego wymiatania o świcie nad lotniskami niemieckimi Bishop uzyskał trzy zestrzelenia. Kiedy 1 września 1917 roku opuszczał 60 Sqn miał już na koncie 50 zwycięstw. Po urlopie, w czasie którego był w Kanadzie i ożenił się, wrócił do Anglii i, już jako major, 13 marca 1918 roku został dowódcą nowo utworzonego 85 Sqn. wyposażonego początkowo w samoloty Sopwith Dolphin, a później w nowe S.E. 5a. Od 22 maja dywizjon stacjonował we Francji. 27 maja Bishop uzyskał kolejne zwycięstwo, 28 maja – dwa Albatrosy, do 4 czerwca – kolejne dziewięć, 15 czerwca jego łupem padł Pfalz D.III, a 16 czerwca dwa następne, 17 czerwca – kolejne trzy zwycięstwa i 18 czerwca – następne dwa zwycięstwa. Tego dnia nadszedł jednak rozkaz, którego się obawiał – wycofanie ze służby frontowej i przeniesienie do szkolenia młodych pilotów. 19 czerwca Bishop wybrał się, aby ostatni raz spojrzeć na wojnę i wrócił z kolejnymi 5 zwycięstwami. Po powrocie do Anglii powierzono mu utworzenie kanadyjskich sił powietrznych, ale zanim do tego doszło wojna się skończyła.
W czasie II wojny światowej działał, już jako honorowy Air Marshal, w Royal Canadian Air Force. Zrezygnował ze służby w 1944 roku z powodu złego stanu zdrowia. Do przejścia na emeryturę w 1952 roku pracował w przemyśle naftowym. Zmarł 11 września 1956 roku.
Był drugim na liście asów RFC w I wojnie światowej, osiągnąwszy 72 zaliczone zwycięstwa nad samolotami wroga, 5 niepotwierdzonych oraz dwa zestrzelone i jeden zmuszony do opuszczenia balony obserwacyjne. Tylko legendarny Edward Mannock był lepszy od niego – zaliczono mu 73 pewne zwycięstwa. Spotkałem się z twierdzeniami, że Bishop fałszował swoje zgłoszenia. Wydaje mi się jednak nieprawdopodobne, żeby konserwatywny i rygorystyczny system uznawania zwycięstw w RFC dopuszczał tego typu sytuacje. Ponadto wątpliwym wydaje się, aby kłamca mógł zostać odznaczony Victoria Cross, Distinguished Service Order, Military Cross, Distinguished Flying Cross, Croix de Chevalier oraz Legion of Honour...
Model
S.E.5a to mój czwarty model Rodena. Zestaw, jak zwykle, wygląda elegancko w pudełku, jeśli pominąć sporo nadlewek, do których u Rodena trzeba po prostu przywyknąć. Faktura powierzchni płóciennych, sznurowania na kadłubie, blachy – wszystko jest nieźle odwzorowane. Niestety spore problemy zaczynają się przy montażu. Kadłub składa się w sumie z 5 części oraz dodatkowo centropłata i wszystkie połączenia wymagają szpachlowania, usuwania progów, szlifowania... i tak przez kilka dobrych dni. Potem już jakoś idzie, zastrzały mają dobrą długość i całość po zmontowaniu zdecydowanie wygląda jak mała kopia S.E.5a. W celu uzupełnienia detali w kabinie pilota, okapotowania silnika i chłodnicy, karabinów maszynowych i paru innych drobiazgów skorzystałem z blaszki Parta. Naciągi zrobiłem z żyłki 0,08 mm, którą po przycięciu na odcinki z zapasem długości i zamocowaniu plasteliną w roboczej kartonowej ramce pomalowałem aerografem mieszanką czarnej błyszczącej i srebrnej. Montaż górnego płata, z uwagi na pojedyncze słupki, wymaga moim zdaniem wykonania szablonów, gdyż inaczej uzyskanie prawidłowej geometrii wydaje się niemożliwe. Otwory po naciągach w górnym płacie zalałem kropelkami farby akrylowej, którą bardzo łatwo dało się zeszlifować drobnym papierem ściernym przy delikatnym nacisku bez obawy o uszkodzenie delikatnej konstrukcji płatowca. Dodatkowy kłopot Roden sprawił kalkomaniami z przesuniętymi kolorami. Aby uzyskać równe białe obwódki wokół kokard na górze płata i kadłubie musiałem posłużyć się białymi kołami wyciętymi z różnych zapasowych kalek. Wycinanie kółek... Równych i okrągłych... Koszmar! W sumie to był jeden z moich najtrudniejszych modeli, ale sprawił mi wielką satysfakcję, gdy już stanął gotowy na półce.
