Szpachla i opływ laminarny

[Manfred]

Może to coś pomoże w dyskusji:
http://forum.largescaleplanes.com/index ... ntry388310
Z tego wynika, że farba kamuflażowa była usuwana od początku 1944r. na masową skalę w dwojaki sposób:
1. Fabrycznie, ze wszystkich pomalowanych komponentów, jeszcze przed ich zamontowaniem.
2. Polowo, na samolotach operacyjnych USAAF - na podstawie biuletynu technicznego producenta.
W obu przypadkach zalecano ponowne szpachlowanie i malowanie na srebrno krawędzi natarcia oraz pow. sterowych.

Teraz moje wrażenia. O ile fabryce zmiana malowania z farby kamuflażowej na srebrną nie było sprawą trudną, to w polu mogło jednak czasem sprawić kłopot. Podejrzewam, że zdjęcie kamuflażu i ponowne szpachlowanie/malowanie mogło być przeprowadzane na raty, w okresie kilku dni, gdyż nie każda załoga mechaników była tak sprawna jak u Buda Andersona. Według przytoczonych wspomnień Andersona proces usuwania kamuflażu na innych samolotach w jednostce trwało od wiosny 1944 r. nawet do do jesieni (to ostatnie dotyczy pewnie kamuflowanych samolotów przysyłanych z zapasów zgromadzonych w Europie). Tak więc przedstawienie modelu w stanie "pomiędzy" (NMF z widocznymi liniami) miałoby uzasadnienie, pod warunkiem że byłoby to jakoś uwiarygodnione np. samolot z okresu pierwszej połowy 1944 r. podczas obsługi.

Dodam tyle, że wspomniany przeze mnie Mike pisze, iż temperatura w już w grudniu 1944 uniemożliwiała ponowne szpachlowanie i malowanie. Greatgonzo - wyrazy szacunku dla Twojego obycia w temacie.

[greatgonzo]

Dzięki.

USAAF dysponowało w Anglii solidnym zapleczem technicznym. Nie przypadkowo pasy inwazyjne statystycznie wyglądają o niebo lepiej na amerykańskich myśliwcach niż ma to miejsce na samolotach RAF. Ale do takich prac wystarczało zamknięte pomieszczenie z kozą. Może z dwiema . Fakt, używana szpachla utwardzała się termicznie i potrzeba było 24 godziny temperatury pokojowej. Ale takiej sytuacji zasadniczo nie przewidywano, przewidując za to stosowanie lamp wspomagających proces utwardzania.

[net_sailor]

Bo od formalnej strony jest tak, jak przytacza Net Sailor. Tyle, że w punkcie drugim się trochę pomyliło. Polowo nie usuwano z kamuflowanych Mustangów farby, tylko malowano je ponownie na srebrno. Właśnie dlatego, by nie niszczyć szpachlowania, ze względu na to, że w polu nie dysponowano rozpuszczalnikami nieinwazyjnymi dla tego szpachlowania. Zresztą jest o tym w linku.

Faktycznie popełniłem błąd. Zabraniano usuwania kamuflażowej farby w obrębie skrzydeł w obawie, że agresywny rozpuszczalnik uszkodzi fabryczne szpachlowanie krawędzi natarcia. Zalecano jedynie przemalowanie tej części na srebrno. Resztę płatowca można było jak najbardziej zmyć, używając rozpuszczalnika. Czyli teoretycznie niewyszpachlowany Mustang w ogóle nie powinien zaistnieć.
Ciekawe jak to się odnosiło do polowej praktyki. Być może byli mechanicy, którzy w ramach upraszczania sobie życia zmywali wszystko po całości łącznie ze szpachlą? Ale byłyby to raczej wyjątki.

[shadowmare]

http://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/aircrafts-2-3/p-51-mustang/

Tu są zdjęcia w dużej rozdzielczości Mustangów. Można sobie zobaczyć jak to wyglądało i podjąć decyzję samemu, czy robić tak czy inaczej bo nie ma innego wyjścia. Nikt ci tego jak widać nie powie, można tylko snuć wywody w nieskończoność. Mi to lotto czy będzie szpachlowany czy nie.

Ten modelik to mój ulubiony Tamiyowski P-51:
http://www.largescaleplanes.com/articles/article.php?aid=1837

[merlin_PL]

Tytułem wyjaśnienia pewnych kwestii.

Manfred. Ja też nie widzę żadnych przeszkód. Jednak Kuba włączył mnie do grona osób, do których lubi się przyczepić. Jeśli kiedyś i Ty (oby nie!) trafisz do tego grona, zapewne odczujesz w jak nieprzyjemny sposób potrafi to robić. Jedynym sposobem aby tego uniknąć, który w miarę działa jest unikanie rozmowy. Więc unikam, co nie zmienia faktu, że z zainteresowaniem czytam posty, nawet o Messerschmittach.

Nie tylko Kuba ja także . I myslę z tego samego powodu. A jest nim od x czasu przekazywanie przez Ciebie informacji na forum specyficznym językiem nowomowy , pełnej skrótów, uproszczeń w sposób często dość niezrozumiały dla czytającego zwłaszcza dla takiego , który nie ma na półce ( znaczy ich nie ściągnął za ciężkie pieniądze z zagranicy ) określonego typu publikacji dotyczących bardzo wąskiego zakresu historii lotnictwa w czasie drugiej wojny światowej,

Na szczęście , co pisze naprawdę z ulgą ostatni Twój post poza nielicznymi fragmentami ,jest zdecydowanie bardziej strawny i zrozumiały niż to co piszałes kiedyś, co mnie i innych niewątpliwie cieszy

Specyfika modelarzy redukcyjnych jest taka , że znaczna część z nich zna na pamięć kolory dekli kół poszczególnych spitów , czy mustangów natomiast wiedzy o tym jak faktycznie wygladała specyfika użycia sprzętu w czasie wojny już nie posiada.Po części jest im ona niepotrzebna, ale tylko po części .
Ty greatgonzo mam nieukrywane wrażenie do tej grupy niestety też się w znacznym stopniu zaliczasz. Znasz kolory farb , podkładów , kiedy która fabryka jakie śmigło wyprodukowała , ale jak by przyszło do konkretnej dyskusji o specyfice działania lotnictwa w II wojnie światowej już obawiam się byłby problem.
Niestety to jest wiedza którą akurat myślę ja , czy Kuba w większym stopniu niz Ty posiada.

Żeby nie było nieporozumień . Nie jestem zwolennikiem pisania wielostronicowych esejów na forum na ten czy inny temat. Przecież jak ja mogę sobie kupić książkę to ktoś inny tez może.

Akurat w tej konkretnej dyskusji przemawiają do mnie Twoje argumenty , aczkolwiek była wojna i różne niekoniecznie regulaminowe działania były mozliwe jednak wymagają udowodnienia , a nie zwykłej spekulacji

A tu przykład takiego przekazywania informacji

Zanim przyszła zima 1944 pojawiły się V-1. Wtedy (nie jedyny to był raz) przeprowadzono testy porównawcze P-51 z fabrycznym i wyczyszczonym skrzydłem. Po czym wydano instrukcję (nie jedyny raz przecież) podkreślającą znaczenie prawidłowo wykończonego skrzydła.

Która zima ? , Kiedy były te testy ?. Związek między skutkiem , a przyczyną ? Bo wydaje mi się , że raz piszecie o zimie 1943 /1944 ( bo tak się podawać okres zimowy na przełomie roku powinno ) a raz o ziemie 1944/1945 . A pierwsze ataki V - 1 zaczeły się 13-14 czerwca 1944 roku . Co innego meldunki wywiadowcze o V - 1 , a co innego ich faktyczne użycie i zwalczanie. Wskazywane przez Ciebie w dalszej części postu użycie Me - 262 to też konkretny okres historyczny dający się dośc precyzyjnie okreslić

* maluczcy - uczestnicy for , grup dyskusyjnych , którzy zwykle poza wiedzą pozyskaną w internecie lub skanie książki ściagniętym z tegoż internetu innej wiedzy nie posiadają , bo nie maja najmniejszego zamiaru wydawć kilkunatu / kilkudziesięciu dolarów / funtów / euro za rzetelną wydaną za granicę publikację z interesującej ich w danym momencie dziedziny .

Pozdrawiam

[greatgonzo]

'Jednak Kuba włączył mnie do grona osób, do których lubi się przyczepić.'

Nie tylko Kuba ja także

Jeżeli sam zaliczasz się do grona osób piszących jasno i przejrzyście, to proszę wyjaśnij mi, po kiego grzyba miałbym w ogóle ustosunkowywać się do Twojego postu? Żeby dać Ci pożywkę do tego czepiana?

[Georg01]

Ciekawe jak to się odnosiło do polowej praktyki. Być może byli mechanicy, którzy w ramach upraszczania sobie życia zmywali wszystko po całości łącznie ze szpachlą? Ale byłyby to raczej wyjątki.

Tak sobie czytam ten wątek i się uśmiecham z politowaniem. Krótko : jeżeli ktoś zmył szpachlę ze skrzydła Mustanga to byłby to idiota. Skrzydło Mustanga, jako chyba jedno z nielicznych w czasie wojny miało profil laminarny. I koniec dyskusji. Kto nie wie o co chodzi to proszę się dokształcić. Ja miałem aerodynamikę na Politechnice i w laboratorium widziałem na symulacjach jak wygląda zerwanie strugi na chropowatej powierzchni i co się wtedy dzieje. Szpachlowanie skrzydła Mustanga to nie była zabawa czy alternatywa, ale konieczność aerodynamiczna. Być może był jakiś pilot samobójca, który sobie zafundował dodatkowe atrakcje przy manewrach na dużych kątach natarcia, ale na kamikadze wśród pilotów USAF bym nie liczył. Oni kochali życie.

Nie będę już komentował ani odpowiadał w tym wątku bo dla mnie dyskusja się skończyła zanim się zaczęła.

[Aleksander011]

Zrobiło się bardzo poważnie, sami nadąsani eksperci, smutne miny i dzielenie włosa na czworo. Panowie mamy jak zwykle... miało być merytorycznie a wyszła piaskownica,chłopcy kleją plastikowe modele a elaboraty jak na temat fizyki kwantowej. I tym właśnie się różni polskie forum od zagranicznych, tam zdecydowanie mniej żółci..i jakby przyjaźniej

[net_sailor]

Ciekawe jak to się odnosiło do polowej praktyki. Być może byli mechanicy, którzy w ramach upraszczania sobie życia zmywali wszystko po całości łącznie ze szpachlą? Ale byłyby to raczej wyjątki.

Tak sobie czytam ten wątek i się uśmiecham z politowaniem. Krótko : jeżeli ktoś zmył szpachlę ze skrzydła Mustanga to byłby to idiota. Skrzydło Mustanga, jako chyba jedno z nielicznych w czasie wojny miało profil laminarny. I koniec dyskusji. Kto nie wie o co chodzi to proszę się dokształcić. Ja miałem aerodynamikę na Politechnice i w laboratorium widziałem na symulacjach jak wygląda zerwanie strugi na chropowatej powierzchni i co się wtedy dzieje. Szpachlowanie skrzydła Mustanga to nie była zabawa czy alternatywa, ale konieczność aerodynamiczna. Być może był jakiś pilot samobójca, który sobie zafundował dodatkowe atrakcje przy manewrach na dużych kątach natarcia, ale na kamikadze wśród pilotów USAF bym nie liczył. Oni kochali życie.

Nie będę już komentował ani odpowiadał w tym wątku bo dla mnie dyskusja się skończyła zanim się zaczęła.

Ja także miałem aerodynamikę, i moim zdaniem całe te zabiegi ze szpachlowaniem i cudowaniem z minimalną tolerancją przy składaniu blach poszycia było właśnie zabawą funta kłaków wartą. Wszystko działało dobrze w laboratoriach i na testach a po kilkunastu lotach samolotem profil po prostu przestawał być laminarny. Już odkształcenia rzędu dziesiątych części milimetra powodują utratę przepływu laminarnego. Wystarczy mieć szczątkową wiedzę w zakresie konstrukcji płatowca, żeby wiedzieć co się dzieje z poszyciem skrzydła po forsownych manewrach.

[greatgonzo]

A ja kompletnie nie miałem aerodynamiki i nie znam się na tym. Za to wiem, że praktyczne próby w locie P-51 bez szpachli odbywały się zarówno w latach czterdziestych jak i współcześnie. I że są wspomnienia szefów obsługi twierdzących, że usuwali szpachlę w cholerę. Co prawda nikt ich raczej nie dopytał czy z całego skrzydła, czy tylko z tylnych części.

Ale od dawna chciałem zapytać kogoś, kto zna się na konstrukcjach lotniczych jakie znaczenie mają w omawianym kontekście niedoskonałości samego projektu. Czytałem kiedyś opracowanie, które wykazywało, że w przypadku skrzydeł Mustanga nie udało się uzyskać w pełni laminarnego opływu i profil nie był pod tym względem doskonały.

[net_sailor]

Profil w Mustangu pełni laminarny nigdy nie był. Jeśli udałoby się otrzymać opływ laminarny na 25% długości cięciwy to i tak byłby to rewelacyjny wynik! W praktyce jak wynika z raportów NACA mimo szpachlowania do 40% a obszar przejściowy, gdzie gubił się opływ laminarny występował już po 15%. Ale jak wspomniałem, tak było na początku eksploatacji, a nie na wieki wieków. Amen.

Podobna sytuacja była z polskim Łosiem. Rozmieszenie bomb w specjalnie pogrubionej w tym celu środkowej cześć profilu spowodowało, że płat teoretycznie stał się quasi-laminarny. To nawet fajnie wychodziło w tunelu, ale powierzchnia prawdziwego samolotu został upstrzona setkami wypukłych nitów a czasem i chodnikiem antypoślizgowym. Ile zostało z laminarnego przepływ? Absolutnie nic.

[greatgonzo]

Czyli, że profil laminarny nie działa w układzie zero jedynkowym: albo jest albo nie ma?

No tak, ale mnie bardziej chodziło o to co się dzieje, gdy profil jest 'prawie laminarny', czy to z powodu niedoskonałości projektu, czy z powodu , powiedzmy, miniodkształceń, czy wreszcie tych sławnych robaków rozbitych na krawędziach natarcia.

[HK]

Net_sailor ma rację i jej nie ma. Profil w Mustangu laminarny był, bo po pierwsze został tak opracowany przez NACA, aby teoretycznie zapewniać odpowiedni rozkład ciśnień na skrzydle i zwiększyć zakres laminarnego przepływu. Tym różnił się od profilu Davisa (B-24) czy naszego "Łosia" gdzie uzyskano zmniejszenie oporów "na czuja" lub nawet przypadkowo. Po drugie, ten profil działał zgodnie z założeniami gdy był badany w tunelu aerodynamicznym na dokładnie wykonanych modelach. Niestety, w praktyce wymagana do jego działania gładkość powierzchni skrzydła była nie do osiągnięcia. Z tego też względu, laminarne profile uzyskały potem zastosowanie głównie w szybownictwie, gdzie uzyskanie takiej powierzchni jest łatwiejsze.
Ale nawet bez działającego profilu laminarnego, skrzydła Mustanga dawały mniejszy opór. W czasie wojny Niemcy przeprowadzali dokładne badania porównawcze skrzydeł maszyn amerykańskich i swoich. M.in. chcieli się przekonać, czy zastosowanie profilu laminarnego daje praktyczne korzyści. Wyszło im, że nie, a przewaga występowała dzięki wysokiej jakości wykonania i dbałości o unikanie oporów szczelinowych. W tym sensie, szpachlowanie i malowanie "na gładko" miały sens mimo tego, że efekt "niecki laminarnej" nie występował.

Co do efektu "much" to faktycznie, laminarne profile szybowcowe miały przez długi czas problemy z zabrudzeniami od owadów, czy nawet z kroplami wody przy locie w deszczu. Profil laminarny przestawał działać do tego stopnia, że opór skrzydła nie tylko się nie zmniejszał ale nieproporcjonalnie wzrastał. W nowoczesnych, opracowanych komputerowo profilach ten efekt jest już znacznie mniejszy, choć nadal występuje.

[net_sailor]

No tak, ale mnie bardziej chodziło o to co się dzieje, gdy profil jest 'prawie laminarny', czy to z powodu niedoskonałości projektu, czy z powodu , powiedzmy, miniodkształceń, czy wreszcie tych sławnych robaków rozbitych na krawędziach natarcia.

Nic szczególnego. W normalnym locie będą występować obszary z opływem laminarnym i turbulentnym. W zasadzie następują tylko lokalne zawirowania i zwiększony zostaje jedynie opór generowany przez te wiry, a tym samym spada prędkość max. i zasięg. Sam pisałeś o testach porównawczych P-51 ze skrzydłem bez szpachlowania, czyli specjalnie "zepsutym" profilem. No i co się wielkiego stało? Samolot był o te kilka % gorszy na osiągach, ale bez problemów wrócił na lotnisko. Żadne dramatyczne oderwania strug samolotowi nie grozi, o ile nie nastąpi wejście w zakres dużych kątów natarcia, co i tak skończyłoby się katastrofą. Ale taka właśnie jest charakterystyka profili laminarnych. Stąd Mustang miał dość paskudną cechę zwalania się bez ostrzeżenia w korkociąg na dużych kątach natarcia. Czy zwiększona niedokładność mogła mieć wpływ na oderwania się strug? Z pewnością. Czy była to znacząca różnica? Może tylko dla pilotów testowych, których obowiązkiem było badać granice możliwości. Dla pozostałych wymiarze praktycznym raczej nie, gdyż dozwolone kąty i prędkości podawało się zawsze z marginesem bezpieczeństwa. Jeśli ktoś wykroczył poza dozwolony obszar parametrów robił to na własną odpowiedzialność.
Jednym słowem profil laminarny nie jest jakimś cudownym wynalazkiem, który z miejsca daje samolotowi +10 do prędkości, ale zaledwie jednym z wielu elementów walki o każdy dodatkowy km/h. W zasadzie prawdziwe profity z tych profili wyniosły dopiero konstrukcje laminatowe, gdzie udało się połączyć odpowiednią gładkość powierzchni z odpornością i elastycznością pokrycia skrzydła. Ale było to możliwe to dopiero po wojnie. A jak dotarliśmy do czasów bardziej współczesnych to warto nadmienić, że nawet dzisiaj część historycznych Mustangów lata bez szpachlowanych skrzydeł i nikt z tego powodu szat nie rozdziera, a pilotów nie nazywa się samobójcami. Jeśli byłoby to tak niebezpieczne jak opisał kolega, to zaraz przyczepiło by się FAA, NTSB z komisją Macierewicza na czele:

[Tomasz Porosiło]

Pozdrawiam wszystkich wikimodelarzy!