Piotr Dmitruk- Archiwum X

czyli Twoje dokonania na pwm.org.pl

Re: Piotr Dmitruk- Archiwum X

Postprzez Patterson » środa, 22 czerwca 2011, 14:19

Piękna kolekcja! Aż przyjemnie spojrzeć.Obrazek Zrobiłbyś jeszcze fotkę gablot w pełnej krasie, wygląd zapewne olśniewający.
Avatar użytkownika
Patterson

rpm2
 
Posty: 2230
Dołączył(a): czwartek, 20 września 2007, 16:21
Lokalizacja: Warszawa

Reklama

Re: Piotr Dmitruk- Archiwum X

Postprzez spiton » środa, 22 czerwca 2011, 14:39

Piotrek, jak malowałeś na duńskim F-100 te przebarwienia ??
Avatar użytkownika
spiton
 
Posty: 11473
Dołączył(a): czwartek, 29 listopada 2007, 00:21
Lokalizacja: Kościelisko

Re: Piotr Dmitruk- Archiwum X

Postprzez piotr dmitruk » środa, 22 czerwca 2011, 16:14

spiton napisał(a):To jeszcze mi napisz Piotrze co to za dziwne malowanie tego Zero ??


To malowanie już po kapitulacji naniesione przez nowozelandczyków. Oczywiście nie powinno być napisów eksploatacyjnych, ale ponad 20 lat temu nie było to takie oczywiste,
http://cas.awm.gov.au/item/P00650.006
http://cas.awm.gov.au/item/P00001.339
http://cas.awm.gov.au/item/112692

F 100 został pomalowany na kolor bazowy, a potem pędzlem nanosiłem różne odcienie rozcieńczonych farb.
Pozdrawiam
Piotrek
MOJE PORTFOLIO ARCHIWUM X- W moich galeriach wskazana jest rozsądna krytyka modeli.
Avatar użytkownika
piotr dmitruk

Mistrz Osobliwości
 
Posty: 9932
Dołączył(a): środa, 19 września 2007, 18:18
Lokalizacja: Rzeszów

Re: Piotr Dmitruk- Archiwum X

Postprzez spiton » środa, 22 czerwca 2011, 16:31

Najwyraźniej Nowozelandczyczy czuli symptię do Niemiaszków ,-)).
Avatar użytkownika
spiton
 
Posty: 11473
Dołączył(a): czwartek, 29 listopada 2007, 00:21
Lokalizacja: Kościelisko

Re: Piotr Dmitruk- Archiwum X

Postprzez piotr dmitruk » czwartek, 23 czerwca 2011, 16:33

Zapraszamy szanowną wycieczkę do fokarium


Fw-190 V1, MPM, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Fw-190 V18 Kanguruh, MPM, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Fw-190A, Airfix, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Fw-190F, Matchbox, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Fw-190D, Airfix, 1:72
Cały w sepii, bo mimo dokładnego odwzorowania plam, kolory są zupełnie od czapy, dałem się zwieść czeskim teoriom, obalonym potem przez kolorowe zdjęcia.
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Fw ensitzer mit BMW 802, Planet models, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Pozdrawiam
Piotrek
MOJE PORTFOLIO ARCHIWUM X- W moich galeriach wskazana jest rozsądna krytyka modeli.
Avatar użytkownika
piotr dmitruk

Mistrz Osobliwości
 
Posty: 9932
Dołączył(a): środa, 19 września 2007, 18:18
Lokalizacja: Rzeszów

Re: Piotr Dmitruk- Archiwum X

Postprzez piotr dmitruk » sobota, 25 czerwca 2011, 18:10

Dziś rumaki ze stajni Willego Messerschmitta.

First of the many.
Bf-109 V1, MPM, skala 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Me 209 V1, Huma, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Me 209 V4, Huma, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Me 163A, Condor(?), 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Me-163B, Airfix, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Me-263, vacu Broplan, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Me P.1101, Dragon, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

W tajemnicy powiem Wam, że mimo iż dobre czasy wujka Adolfa się skończyły, Willi nie przestał pracować i być może niedługo ujrzy świat dzienny kolejne jego dzieło 8-)
Pozdrawiam
Piotrek
MOJE PORTFOLIO ARCHIWUM X- W moich galeriach wskazana jest rozsądna krytyka modeli.
Avatar użytkownika
piotr dmitruk

Mistrz Osobliwości
 
Posty: 9932
Dołączył(a): środa, 19 września 2007, 18:18
Lokalizacja: Rzeszów

Re: Piotr Dmitruk- Archiwum X

Postprzez piotr dmitruk » piątek, 1 lipca 2011, 06:59

Летят молодцы !

Mig-13, vacu Unda, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Su-9, żywiczna kopia vacu MPM, 1:72

Historia

OKB Pawła Suchego rozpoczęło projektowanie doświadczalnego myśliwca z dwoma silnikami RD-10 (Jumo-004) jeszcze w roku 1944. Ze względu na nadmiar pracy robota przeciągała się i przyspieszenie projektowania nastapiło dopiero pod koniec 1945 (a może ze względu na pełny dostęp do niemieckiej technologii i fachowców ?). 31 stycznia 1946 roku gotowa była makieta. 25 kwietnia przekazano rysunki do produkcji. Pierwszy lot samolotu nastąpił 13 listopada 1946 roku, pilotem był Gieorgij Szijanow. Po pierwszym etapie prób powiększono powierzchnię usterzenia pionowego. Potem pilotował go A. Koczetkow, który pokazał go na paradzie w Tuszyno. W sumie wykonano 136 wylotów o łącznym czasie 58 godzin i 58 minut. Samolot był w pełni sprawny, nadający się do dalszej eksploatacji, ale został skasowany z powodu zakończenia finansowania.
Opracowano także projekt dwumiejscowej wersji szkolno- treningowej Su-9UT, a także dublera Su-9 z silnikami z dopalaniem umieszczonymi w płaszczyźnie skrzydeł o zmienionym profilu. Z różnych przyczyn w tym samolocie zastosowano silniki TR-1 (S-18) nadając mu nowe oznaczenie Su-11 (produkt „L“, potem „LK“). Jego budowę ukończono w maju 1947 roku i oblatano 28 maja. Do 25 kwietnia 1948 roku odbył 54 loty o łącznym czasie 21 godzin 08 minut. Ze względu na rezygnację z produkcji silników TR-1 i problemy wynikające ze zbliżania się do krytycznej liczby Macha samolot skasowano.
W 1947 roku zaprojektowano modyfikację tego samolotu- mysliwiec Su-13 (produkt „TK“). Zamieniono silniki na mocniejsze RD-500, zastosowano skrzydło o cieńszym profilu i skośne usterzenie poziome. Przewidywano możliwość zastosowania zbiorników na końcach skrzydeł i radiolokatora, jednak budowy nie zakończono, ponieważ uznano prędkość 960-970 km/h za niewystarczającą w roku 1948.

Model

Model mogłem wykonać dzięki uprzejmości Tomka, który przysłał mi oryginał- dzięki! Powstał on u zarania działalności firmy MPM, stąd jeszcze wykonany metodą formowania próżniowego, z drobnymi elementami wykonanymi metodą „short-run“. Główne części wykonane są znakomicie, nie spotkałem jeszcze tak dobrze zrobionego vacu. Prawie idealnie leży w planach (rozpiętość mniejsza o 3 mm i trochę szersze rozmieszczenie silników), bardzo dobrze odwzorowane są delikatne linie podziału blach. Jedynym istotnym błędem jest złe zaprojektowanie części przykadłubowych usterzenia poziomego. Gdyby zrobić je według MPMu, byłoby ono za krótkie i ustawione pod kątem. Jest to łatwe do uniknięcia, ale trzeba zwrócić na to uwagę. Natomiast części wtryskowe są fatalnej jakości i trzeba je zastępować innymi lub solidnie poprawiać.
Żeby zrobić ten model musiałem wykonać jego kopię. Do płytki vacu dokleiłem brzegi z tektury, a następnie całość zalałem Gumosilem. Przy okazji zrobiłem odlewy niektórych części wtryskowych. Po zsieciowaniu oderwałem płytkę i brzegi. Pozostał mi gumosilowy negatyw płytki. Wgłębienia w nim stanowiące odlewy części modelu po natłuszczeniu zalałem żywicą do poziomu powierzchni Gumosilu. Bardziej płaskie części zakleiłem bezbarwną taśmą klejącą, ponieważ w przeciwnym wypadku wiążąca żywica kurczy się powodując deformację części. W odlewy podwozia dla wzmocnienia włożyłem stalowe druciki. Po zastygnięciu żywicy miałem półprodukty do wykonania kopii modelu. Unika się przy tym kłopotliwego wycinania z płytki vacu, bo tu wszystkie części są już oddzielone. Trzeba było tylko wyrównać powierzchnię styku niektórych części a niektóre (tylna część kadłuba i silników) wydrążyć aby potem ciężar nie przeważał modelu. Ze względu na specyfikę vacu, model nie posiadał wnęk podwozia, które wydremelowałem. Nie było też wlotów i wylotów z silników. Te pierwsze zastąpiłem kopiami części z zestawu CMK do Me-262, w celu wykonania tych drugich wywierciłem otwory, w których osadziłem stożki z silników Me-262 z Hellera. Samolot posiada nienajgorsze wnętrze, które trzeba było tylko trochę zwaloryzować. Osłonę kabiny pilota wykonałem własnoręcznie na kopycie, które MPM umieścił w zestawie. Do tego dołożyłem żywiczny celownik i drążek z CMK, płytę pancerną z płytki przezroczystego tworzywa, fototrawione pasy do fotela (notabene kopii fotela Heinkela) i parę drobiazgów takich jak płyta pancerna, uchwyty i dźwignie.
Golenie podwozia są kopiami MPMowskich, pokrywy dorobione własnoręcznie, koła są od Intrudera i Corsaira solidnie poprzerabiane.
Malowanie różnymi odcieniami metalizera bez polerowania, ponieważ samolot miał wyraźnie surową matową blachę duralową. W niektórych miejscach (np. ogon) może wyglądać na niechlujnie pomalowany, ale w rzeczywistości był remontowany i faktycznie tak wyglądał. Pewien problem miałem z gwiazdami, ponieważ zamiast białych obwódki powinny być w kolorze duralu. Nie było wyjścia, tylko trzeba było wyciąć białe części.
Zgodnie ze zdjęciami, prawie nie stosowałem weatheringu, ale w liniach podziału prześwitywała jasna żywica, więc zastosowałem suche pastele, które ścierałem wilgotną szmatką, ale dały dość mocny efekt. Potem anteny, działka, silniki rakietowe, bomba ze statecznikiem wykonanym z blachy i gotowy Su-9. Nawet nie było to takie trudne.
Korzystałem głownie z książki Nikołaja Gordiukowa „Pierwyje reaktiwnyje istriebitieli Suchogo“

Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Su-27K, Italeri, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Tichonrawow I-207, Amodel, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Biereznik Isajew BI, no name, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Mig I-270, Amodel, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Polikarpow I-1, ICM, 1:72

Historia


Wiele różnych źródeł podaje rozmaite dane na temat czasu powstania, oznaczeń i ilości wyprodukowanych egzemplarzy pierwszego, metalowego, jednopłatowego samolotu myśliwskiego Rosji sowieckiej. Najbardziej szczegółowy i wiarygodny opis historii samolotu wraz z planami, zdjęciami i kolorowymi profilami jest na stronie:
http://www.airwar.ru/enc/fww1/i1.html
Dla tych, którzy mniej obeznani są z cyrylicą, prezentuję ciekawą, choć krótką historię tego samolotu.

Bezpośrednio po Pierwszej Wojnie światowej i Rewolucji Październikowej najważniejszymi zakładami lotniczymi Rosji był moskiewski „DUKS”, gdzie produkowano kilka typów Nieuportów i Farmanów, a potem Sopwith 1 ½ Strutter i DH-4. 30 grudnia 1918 roku zakłady te znacjonalizowano i nazwano Państwowymi Zakładami Lotniczymi Nr1 (GAZ № 1). Dopiero wtedy nastąpił upadek zakładów i odpływ kadry. Konstruktorzy mieli do dyspozycji tylko papier gazetowy i ołówki stolarskie. Dopiero w końcu 1922 roku z 4 inżynierów i 10 rysowników stworzono biuro konstrukcyjne, któremu przewodził Nikołaj Polikarpow. Najpilniejszym zadaniem było stworzenie samolotu myśliwskiego. Prace nad takim projektem Polikarpow prowadził już od połowy 1922 roku. Pierwszy projekt dwupłatowego GUWP-23 z różnych przyczyn nie był budowany. Polikarpow zwrócił się w kierunku perspektywicznego układu jednopłata. Problem był z wyborem silnika. Kupno za granicą uznano za zbyt drogie. Wybrano produkowany bez licencji od 1924 roku w moskiewskiej fabryce „Ikar” i piotrogrodzkim „Bolszewiku”, znany już od 1917 roku silnik „Liberty” wraz z czołowym układem chłodnicy z DH-9.
Projektowanie myśliwca o oznaczeniu IL-400 (Istriebitiel Liberty 400 KM), zaczęło się w marcu 1923 roku, a oficjalnie od 23 maja 1923 roku, kiedy prowadzący Polikarpow i Kostkin otrzymali 18 tysięcy rubli w złocie. Pracowano nocami, w dzień zajmując się innymi pracami, lecz prototyp ukończono w dwa miesiące. 2 sierpnia 1923 roku samolot przewieziono na lotnisko. Był to dolnopłat z grubym, wolnonośnym płatem. Kadłub miał pokrycie sklejkowe (do 4 mm grubości), skrzydła i ogon- płócienne. Oblatywaczem wybrano jednego z najlepszych wówczas pilotów, Konstantina Arceułowa, który już wcześniej konsultował szczegóły budowy.
W czasie prób samolot uparcie odmawiał oderwania ogona. Najpierw przemieszczono do tyłu podwozie, potem na życzenie pilota przestawiono statecznik w skrajne położenie. To pozwoliło pilotowi 15 sierpnia 1923 roku oderwać się od ziemi, choć tylko na 21 sekund. Samolot wyrwał w górę i nie chciał przejść w lot poziomy. Pilot wyłączył silnik i samolot spadł na ziemię z wysokości kilkudziesięciu metrów. Pilot przeżył. Przyczyną okazało się nadmierne przesunięcie do tyłu środka ciężkości. Znajdował się on w 52% cięciwy skrzydła, podczas gdy normą jest 20-30%. Przez wrogość Polikarpowa i Tupolewa reprezentującego CAGI, samolotu nie badano w tunelu aerodynamicznym. Po wypadku model samolotu posłano do badań, które potwierdziły przyczynę wypadku. Postanowiono przeprojektować samolot, nadając mu nazwę IL-400b. Silnik i kabinę pilota przesunięto do przodu, zmieniono położenie środka ciężkości na 30%, zamieniono czołową chłodnicę na podkadłubową typu Lamblin, zwiększono powierzchnię skrzydeł i usterzenia, a ich struktura wykonana została ze stopów aluminium („Kolczugaluminij”). To pozwoliło na zmniejszenie grubości profilu skrzydła. Procent użycia duralu zwiększył się z 30 do 60-70.
18 lipca 1924 roku wyleczywszy się z uprzednich kontuzji, Arceułow wykonał pierwszy lot na IL-400b. Potem latali na nim też Żukow, Jekatow, i Gromow, który pierwszy wykonał figury wyższego pilotażu, uznając że samolot latał prawidłowo.
17 października samolot przekazano do prób wojskowych, gdzie znajdował się do lutego 1925 roku. W tym czasie poprawiono niedoróbki i zamontowano uzbrojenie- dwa karabiny maszynowe „Vickers” lub PW-1. Zarejestrowano wysoką prędkość maksymalną, lecz znaczne siły potrzebne do sterowania. Ciekawe, że czasem używano starych jednostek miar. W 1925 roku określono masę samolotu na 68 pudów, a maksymalną na 91 pudów.
W lutym 1925 zamówiono 5-10 samolotów przedseryjnych celem oceny ich przydatności dla lotnictwa wojskowego. W maju rozpoczęto budowę pierwszego pod oznaczeniem IL-3. (Tu należy się wyjaśnienie w kwestii oznaczenia samolotu. Na początku oznaczano go IL-400 lub IL.400, w późniejszych dokumentach IL-400a lub IL-1,drugi prototyp nazywany był IL-400b lub IL-2. Pierwsza seryjna maszyna otrzymała nazwę IL-3 i w fabryce tak nazywali wszystkie następne seryjne aparaty. Dowództwo lotnictwa wybrało oznaczenie I-1 i w piśmie z 18 czerwca 1926 roku kategorycznie (!) nakazało używać tylko tego oznaczenia). Pierwszy I-1 (nr ser. 2888) był gotów w lutym 1926 roku. Różnił się od IL-400b. Skrzydła stały się drewniane (tańsze), a chłodnica- wysuwaną ulową. Opinie pilotów były pozytywne. Niestety zdarzyła się katastrofa myśliwca 2I-N1, której przyczyną były zbyt słabe drewniane skrzydła. Podejrzewano taką wadę i u I-1, zalecono wzmocnienie skrzydeł, ale nie wypracowano jeszcze metody badania ich wytrzymałości. W związku z tym seryjne samoloty stały bez skrzydeł.
Planowano wyprodukować 80 maszyn. Jesienią 1925 roku zaczęto serię ośmiu, które miały być poddane próbom. Potem w dokumentach pojawiła się liczba 33 egzemplarzy. W końcu wybudowano 12 samolotów ( z prototypami-14). W związku z dyskusją na temat wytrzymałości skrzydeł ich produkcja przeciągnęła się do końca 1926 roku, po czym uznano dalsze prace za bezcelowe.
Jeszcze jesienią 1925 roku Polikarpow przedstawił szkic projektu myśliwca IL-4 (w niektórych dokumentach I-6, IL-400w), a także dwumiejscowego samolotu rozpoznawczego R.L.400w. Pierwszy projekt przyjęto i zaczęto budować, ale w związku z niejasną sytuacją samolotu IL-3 prace przerwano marnując znaczne kwoty.
Seryjne samoloty opuszczały fabrykę od końca 1926 i w 1927 roku. Były fatalnej jakości, różniły się od siebie, miały ponownie przesunięty środek ciężkości (od 36,7 do 39%). 30 marca 1927 roku oblatywacz Andriej Szaranow nie dał rady wyprowadzić I-1 z płaskiego korkociągu i cudem wyszedł żywym. Ten wypadek ostatecznie pogrzebał samolot, piloci Gromow i Kozłow w raporcie uznali, że jest on niestabilny w związku z położeniem środka ciężkości i nie nadaje się do użytku jako samolot myśliwski. Dowództwo lotnictwa postanowiło jednak dokończyć pozostałe samoloty, przebadać i wykorzystać do treningu.
25 kwietnia 1927 roku Gromowowi zaproponowano wykonanie próby korkociągu. Dowództwo liczyło na mistrzostwo Gromowa, tym nie mniej poleciło mu wziąć ze sobą spadochron typu „Irvin”. Po tym jak nie udało się wyprowadzić z tego korkociągu, po raz pierwszy w historii lotnictwa Rosji pilot uratował się dzięki spadochronowi. Wówczas dowództwo lotnictwa ostatecznie odmówiło przyjęcia I-1. Na tym jednak nie zakończono badań samolotu. Na specjalnie przygotowanym samolocie, na którym przy pomocy specjalnych obciążników zmieniano położenie środka ciężkości, zbadano że niestabilność samolotu zaczyna się przy położeniu środka ciężkości powyżej 35%, a przy 32,5% samolot zachowywał się poprawnie, nawet w korkociągu. Przy okazji pilot Jekatow wykonał kilka nurkowań do prędkości około 400 km/h, czym rozwiał wątpliwości co do wytrzymałości skrzydeł. W 1929 roku samolot już się zestarzał. Dla przedłużenia jego życia proponowano zabudować motor Lorraine- Dietrich o mocy 450 KM, ale nie zrealizowano tego. Ostatnie egzemplarze I-1 spotykano na obrzeżach Chodynki jeszcze w 1933 roku. Wtedy już budowano myśliwiec CKB-12, znany na świecie jako I-16. Wykorzystano przy tym doświadczenia z budowy I-1, ale wiele problemów rozwiązywano od nowa, ponieważ doświadczenie w konstruowaniu jednopłatów zaprzepaszczono w związku z powrotem na wiele lat do schematu dwupłatowca.


Model


W wielu opisach zapewniano, że budowa tego modelu jest czystą przyjemnością. Miałem okazję sam się przekonać o prawdziwości tego twierdzenia.
Model przedstawia jeden konkretny egzemplarz IL-400b, z metalowymi skrzydłami, więc do wyboru jest tylko jeden schemat malowania, a przeróbki na inną wersję są bardzo trudne.
Na kartonowym pudełku otwieranym z boku jest ciekawy rysunek dwóch takich samolotów, zaś na odwrocie dwa rzuty oryginału z określeniem sposobu malowania. Zestaw zawiera 32 części wtryskowe i jedną wtryskową kabinkę (taka mała, że bardzo łatwo zgubić).
Model jest wykonany wyśmienicie, z doskonale oddanymi szczegółami, zwłaszcza blachy falistej, doskonałym pasowaniem części, łącznie z połączeniem skrzydło- kadłub (nie użyłem żadnej szpachlówki z wyjątkiem okolicy zagłówka fotela pilota), krawędzie spływu skrzydeł są ostre, nie ma żadnych nadlewek, a niewielkie jamy skurczowe na części skrzydeł są prawie niewidoczne. Precyzyjna instrukcja montażu poleca wykonać rurkę Pitota, uchwyty na kadłubie i opory pod końcówkami skrzydeł własnoręcznie z drutu, tak też uczyniłem. Dodatkowymi elementami, które dołożyłem do zestawu były linki naciągu w podwoziu, oraz tablica przyrządów, pedały sterowania i tablica przyrządów z zestawu fototrawionego do Zero (pasowała jak ulał). Model nie zawiera tych elementów, lub są słabe, a można w tym wypadku pofantazjować, bo brak wszelakiej dokumentacji.
Przed sklejeniem połówek kadłuba warto wywiercić otwory będące rurami wydechowymi, wyrzutnikami łusek z karabinów maszynowych i ujściami luf tych karabinów. Ponadto należy wkleić podłogę z fotelem pilota, oraz element ustalający pozycję skrzydeł. Łatwiej jest wkleić wszystkie elementy kabiny pilota, jeśli nie wklei się górnej i przedniej osłony silnika. Jak wspomniałem wcześniej, użyłem szpachlówki w okolicy zagłówka fotela pilota, gdyż pozostaje tam po sklejeniu szpara. Po zmontowaniu wnętrza kabiny przykleiłem osłony silnika, pasujące wyśmienicie. Od spodu jest miejsce na przyklejenie chłodnicy. Chciałem przykleić ją na samym końcu, gdyż pozwala to na przyklejenie śmigła na samym końcu z pozostawieniem możliwości jego obracania. Żeby chłodnica nie wpadła do środka, na brzegu kadłuba od wewnątrz przykleiłem dwa paski plastiku. Pomysł był świetny, ale przykleiłem chłodnicę pod koniec sklejania, zapominając o śmigle! W rezultacie jest ono przyklejone na stałe.
Po sklejeniu kadłuba można przykleić usterzenie poziome i stożek ogonowy, znów pasujące bez szpar.
Skrzydła składają się z 10 elementów, (11 jeśli liczyć element ustalający w kadłubie), w ładny sposób kopiując dość skomplikowany kształt oryginału. Na stronie http://vvs.hobbyvista.com/ModelReviews/ ... cm_i1.html Matt Bittner zaproponował metodę dobudowywania części skrzydeł do modelu. Niestety na koniec uzyskał duże szpary między częściami i musiał odtwarzać przebieg falistych linii- horror. Ja precyzyjnie skleiłem obie połówki skrzydła, następnie przykleiłem je do kadłuba. Wtedy okazało się, że element ustalający skrzydła jest nieco za duży i tu chyba leżała przyczyna porażki Matta. Po niewielkim podcięciu tego elementu, skrzydła pasowały jak ulał. Niewielkie szpary między ich częściami, oraz na krawędzi natarcia delikatnie zamalowałem Mr Surfacerem, ścierając nadmiar. Potem krawędź natarcia ukształtowałem pociągając ostrzem skalpela wzdłuż tej krawędzi, a w poprzek fal blachy. Po pogłębieniu linii ograniczających lotki i stery wysokości, całość pomalowałem Aluminium Model Mastera i wypolerowałem. Matko jak pięknie świeciła się ta falista powierzchnia! Niestety musiałem ją pokryć Pronto, co trochę ograniczyło błysk. Potem część w oryginale pokrytą sklejką, pomalowałem farbą Tamiya Flat Silver. Dopiero wtedy przykleiłem piramidkę podwozia oraz linki naciągów wykonane z żyłki wędkarskiej.
Na stronie http://modelingmadness.com/reviews/preww2/cazil400.htm Caz Dalton zwrócił uwagę na kolor śmigła i dysków kół. Przyjął, że kołpak ma kolor biały, a dyski czerwony, ale równie dobrze mogą tu grać rolę warunki oświetlenia i odbicie światła. Ponadto na zdjęciu nie widać drugiej, zewnętrznej chłodnicy, choć na planach jest. Może w jakimś okresie była, więc postanowiłem ją zostawić. Takie piękne drobne żłobki jak na tych chłodnicach przydałyby się na modelach naszych Pezeteli. Pomalowałem je, podobnie jak krawędź natarcia śmigła według instrukcji na kolor miedziany, choć poważnie zastanawiałem się nad mosiężnym, jak na większości innych maszyn, ale zostałem przy instrukcji- któż to teraz może sprawdzić?
Łopaty śmigła pomalowałem na kolor beżowy, następnie przy pomocy suchych pasteli nadałem fakturę drewna i zabezpieczyłem lakierem błyszczącym. Pozostało tylko przyklejenie i pomalowanie drobiazgów, takich jak płoza ogonowa, elementy dorobione z drutu, koła i owiewka pilota.
Kalkomania nie jest za bogata, ale niewiele było na oryginale- tylko dwa napisy po obu stronach kadłuba. Ich znaczenie przekłada się jak następuje:
„SKRZYDŁA KOMUNY ŚWIATOWEJ” a pod spodem
„GAZ № 1 IMIENIA O.D.W.F.” (ten skrót oznacza Towarzystwo Przyjaciół Floty Powietrznej).
Kalkomania jest precyzyjnie wydrukowana i cienka, ale mi zachciało się użyć płynów zmiękczających, żeby ją „wtopić” w tło. Naniosłem płyny Agamy, poczekałem chwilę i wydawało mi się, że nic się nie dzieje, że płyny nie reagują. Niecierpliwiec, dotknąłem jedną i co? Podarłem ją! A tu nie ma zapasu! Udało mi się ją poskładać, ale tej strony modelu nie chcę pokazywać. Zabezpieczyłem kalki lakierem, pobrudziłem trochę model suchymi pastelami i z satysfakcją odstawiłem na półkę.

Na zakończenie

Tego mi było trzeba! Oddechu od piłowania, szlifowania, dopasowywania i przekleństw. Prawdziwie weekendowy model, który sam się skleja, dopóki sam czegoś nie zepsujesz, wykonany z precyzyjnego, profesjonalnego zestawu, a jednocześnie nie oklepany temat. Brawa i ukłony dla ICM!
Polecam, kupcie sobie, jeśli na taki modelik natraficie.

Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Bolchowitinow SK, vacu, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Su-26, Amodel, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Kamow A-7, Planet models, 1:72

Historia

Po prezentacji w maju 1931 r. w Chodynce uskrzydlonego wiatrakowca KASKR-II, na zamówienie władz sowieckich 3 brygada Centralnego Instytutu Aero- i Hydrodynamicznego (CAGI) pod kierownictwem Nikołaja Kamowa rozpoczęła prace nad cięższym wiatrakowcem dla lotnictwa wojskowego. Miał być używany do rozpoznania, łączności i korygowania ognia artyleryjskiego. Wojsko wydało dość twarde wymagania- miał mieć osiągi zbliżone do ówczesnych samolotów rozpoznawczych i być zdolny do przenoszenia radiostacji, aparatu fotograficznego, karabinów maszynowych i bomb. To spowodowało powstanie o wiele większej, dwuosobowej maszyny, o rozpiętości skrzydeł 10,4m, długości 8,383m i wysokości 3,737m. Wirnik o rozpiętości 15,18m był rozpędzany do 195 obrotów/min przez silnik M-22 o mocy 480KM (licencyjny Gnome-Rhone Jupiter 9ASB). Podczas projektowania szczególną uwagę zwrócono na prędkość, a przez to na aerodynamikę maszyny. Skrzydła i rotor były składane do hangarowania. A-7 był pierwszym uzbrojonym wiatrakowcem na świecie. Posiadał stały synchronizowany km z przodu kadłuba i ruchome stanowisko z 1-2 km Diegtiariewa z magazynkami bębnowymi. W przeciążonym wariancie mógł zabierać cztery 100kg lub dwie 250kg bomby. Potem dodano sześć niekierowanych pocisków rakietowych RS-82, które również mogły być podwieszane odwrotnie i odpalane do tyłu, celem obrony przed atakiem myśliwców.
Pierwszy lot odbył się 20 września 1934 roku, pilotem był Siergiej Korzinszczikow. Osiągnął prędkość 221km/h, pułap 4700m, zasięg 650km, prędkość minimalną 46km/h, rozbieg tylko 28m (!), a dobieg 18m (!). Przeprowadzono porównawcze testy z wiatrakowcem Cierva C-30, wykazując wyższość konstrukcji Kamowa. W czasie prób stwierdzono jednak wibrację wirnika, drążka sterowniczego, części ogonowej oraz przegrzewanie się silnika. W związku z tym zbudowano drugi prototyp A-7 bis, różniący się tym, że wirnik postawiono na dwunożnym pylonie w miejsce trójnożnego (dla poprawy widoczności), a także dodano dwie płyty statecznika pionowego pod statecznikiem poziomym, poprawiono też nieco aerodynamikę.
Podczas wojny fińskiej 1939-40 obydwa egzemplarze wykonały kilka lotów rozpoznawczych. Potem w pierwszej połowie 1940 w zakładzie nr 156 w Moskwie zbudowano serię pięciu wiatrakowców pod oznaczeniem A-7 3a, a następnie zdecydowano o budowie serii 50 egzemplarzy, w związku z czym Kamow otrzymał budowany zakład nr 290, jednak budowy nie dokończono do wybuchu wojny z Niemcami. W kwietniu i maju 1941 A-7 był używany do oprysków w górach Tien-Szan, wykazując dwukrotnie większą efektywność niż Po-2.
Po wybuchu wojny nakazano szybką produkcje serii, a już wyprodukowane zorganizowano w eskadrę pod dowództwem kapitana P.Trofimowa i włączono do 163 pułku lotniczego 24 armii powietrznej. Głównym mechanikiem był Michaił Mil, późniejszy słynny konstruktor. We wrześniu 1941 wykonały 18 lotów bojowych na rozpoznanie i zrzut ulotek. Nie było strat bojowych, ponieważ działano głównie w nocy, ale były liczne uszkodzenia od twardych lądowań. Na początku października zostały tylko trzy wiropłaty. W tym czasie fabryka nr 290 została przeniesiona do wioski Bilimbaj koło Swierdłowska i tam naprawiono pięć maszyn. Pracowano także nad nowym typem AK (awtogir- korrektirowszczik), jednak w 1943 uznano, że wiatrakowce nie mają przyszłości i rozwiązano biuro Kamowa, który powrócił do Moskwy, do CAGI.


Model

Model żywiczny firmy Planet Models wygląda jakby był zrobiony przez dwie firmy. Kadłub z mało zachwycającymi szczegółami, wykonany jest z zielonej żywicy, charakterystycznej dla modeli samolotów firmy CMK. Natomiast wszelkie drobiazgi, z pięknymi szczegółami (m.in. mata na podłodze kabiny), wykonane są jak na Planet models przystało z żółtawej żywicy. Taka współpraca nawet by mnie nie zdziwiła, jako że modele Planet są obecne w katalogu firmy CMK.
Dla kogoś, kto już pracował z żywicą model skleja się prosto, posiada niewiele pęcherzyków, przyjemnością są ładne szczegóły (silnik wymaga tylko dry brushingu i jest już gotowy do wklejenia). Trochę kłopotów jest z dopasowaniem rur wydechowych. Dorobić trzeba trochę drobiazgów takich jak obrotnica km (sam karabin jest śliczny), szybki, usztywnienie części ogonowej i olinowanie. Koła sa odlane w jednym kawałku z osłonami, ale to nie wadzi. Kłopoty są z wyważeniem modelu. Trzeba było wydrążyć tylną część, naładować do przodu ołowiu (nie plasteliny ), a mimo to po założeniu silnika i wirnika, który dociąża przód, model nie chciał stać. Musiałem nieco oszukać, odrywając przednie koło i przyklejając je nieco bardziej do przodu niż pokazują plany, a także przy spłaszczeniu kół głównych uzyskałem 1 mm powierzchni podparcia- teraz stoi, ale spróbujcie zdjąć wirnik :o).
Zdjęć jest jak na lekarstwo, a na dostępnych kolorówkach są różne schematy malowania.
Góra ciemnozielona- w tym się wszyscy zgadzają, ale nigdzie na zdjęciach dobrze nie widać dołu. Obejrzałem sobie model i doszedłem do wniosku, że przy tej konstrukcji trudno jest w jakiś sensowny sposób przeprowadzić linię podziału kolorów, więc cały model pomalowałem na ciemnozielono, co zgadza się z praktyką stosowaną czasem w ZSRR. Dostępne zdjęcia wydają się to bardziej potwierdzać niż zaprzeczać. A korzystałem z planów z „Modelista-konstruktora“, oraz artykułu Piotra Butowskiego w „Air enthusiast“ ze stycznia- lutego 1997. W sieci są jedynie dwa wyretuszowane do nieczytelności zdjęcia.
A więc mam na półce po dość przyjemnej budowie kolejny wytwór nieokiełznanej fantazji konstruktorskiej.

Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Polikarpow I-16 1 prototyp, HR models, 1:72
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Pozdrawiam
Piotrek
MOJE PORTFOLIO ARCHIWUM X- W moich galeriach wskazana jest rozsądna krytyka modeli.
Avatar użytkownika
piotr dmitruk

Mistrz Osobliwości
 
Posty: 9932
Dołączył(a): środa, 19 września 2007, 18:18
Lokalizacja: Rzeszów

Re: Piotr Dmitruk- Archiwum X

Postprzez ROMAN » piątek, 1 lipca 2011, 08:22

Piotrze, nigdy w to nie wątpiłem więc jeszcze raz powiem. Jesteś WIELKI za pracowitość, kolekcje, podejście, warsztat, i merytoryczność, o wiedzę i unikalność modeli o których większość z nas by nie miała pojęcia gdyby nie Twoje modelarstwo lotnicze.


Pozdrawiam serdecznie
Avatar użytkownika
ROMAN
 
Posty: 2178
Dołączył(a): niedziela, 23 września 2007, 12:22

Re: Piotr Dmitruk- Archiwum X

Postprzez piotr dmitruk » piątek, 1 lipca 2011, 11:20

:oops:
Pozdrawiam
Piotrek
MOJE PORTFOLIO ARCHIWUM X- W moich galeriach wskazana jest rozsądna krytyka modeli.
Avatar użytkownika
piotr dmitruk

Mistrz Osobliwości
 
Posty: 9932
Dołączył(a): środa, 19 września 2007, 18:18
Lokalizacja: Rzeszów

Re: Piotr Dmitruk- Archiwum X

Postprzez shivadog » piątek, 1 lipca 2011, 11:31

Piotrze - jesteś gość!
Poza jakością Twoich prac i wszystkim co napisał Roman imponuje mi również
konsekwencja doboru tematów.
Avatar użytkownika
shivadog
 
Posty: 3811
Dołączył(a): sobota, 22 września 2007, 13:51
Lokalizacja: WRSW/3M

Re: Piotr Dmitruk- Archiwum X

Postprzez Seweryn » piątek, 1 lipca 2011, 12:10

Fantastyczna kolekcja, co ciekawe większość modeli sklejona z zestawów uznawanych za niesklejalne.
Seweryn
Avatar użytkownika
Seweryn
 
Posty: 2067
Dołączył(a): czwartek, 20 września 2007, 19:05
Lokalizacja: Ustroń

Re: Piotr Dmitruk- Archiwum X

Postprzez piotr dmitruk » sobota, 2 lipca 2011, 23:46

Skończył mi się transfer w fotobukiecie, ale już to poprawiłem.
Pozdrawiam
Piotrek
MOJE PORTFOLIO ARCHIWUM X- W moich galeriach wskazana jest rozsądna krytyka modeli.
Avatar użytkownika
piotr dmitruk

Mistrz Osobliwości
 
Posty: 9932
Dołączył(a): środa, 19 września 2007, 18:18
Lokalizacja: Rzeszów

Re: Piotr Dmitruk- Archiwum X

Postprzez spiton » sobota, 2 lipca 2011, 23:58

Super te wynalazki !!
I bardzo dobrze, że je pokazałeś. Bardzo inspirujące i ciekawe.
PS. Zaczołem kiedyś robić Su-26 właśnie od wyrzeźbienia żaluzyjek silnika ,-)).
Avatar użytkownika
spiton
 
Posty: 11473
Dołączył(a): czwartek, 29 listopada 2007, 00:21
Lokalizacja: Kościelisko

Re: Piotr Dmitruk- Archiwum X

Postprzez Jaho63 » niedziela, 3 lipca 2011, 00:07

Piotr wprawdzie Twoje zainteresowania lotnicze to dokładne przeciwieństwo moich (no, prawie ;o) ), ale kolekcja super.
Kiedyś robiłem BI-1 z NOVO, nie on ci to?
Można już połączyć nPWM ze SF. Wcale nie ma wielkiej różnicy!
Avatar użytkownika
Jaho63
 
Posty: 6217
Dołączył(a): niedziela, 22 marca 2009, 00:39

Re: Piotr Dmitruk- Archiwum X

Postprzez Jarek Gurgul » niedziela, 3 lipca 2011, 00:46

Piotr, zaniemówiłem, jestem po prostu pod wielkim wrażeniem Twojego kunsztu i konsekwencji!

Już bardzo efektowne i intrygujące były pokazywane od czasu do czasu półki z Twoją kolekcją, ale taka prezentacja każdego modelu z osobna zwala z nóg!

Mamy już kilku uhonorowanych forumowymi "tytułami" kolegów:
Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek

Myślę, że straszną niewdzięcznością z naszej strony, szczególnie po tym, co pokazujesz w tym wątku, byłoby nieprzyznanie również Tobie należnego tytułu.

Co Panowie (i Panie) sądzicie o "Mistrzu Osobliwości"?
Pasuje do Piotra? :)

Jarek

------

Dokładnie o tym pomyślałem Takiej osobowości jak Piotr już dawno powinno się przydzielić tytuł na który powinno się bardzo, ale to bardzo zasłużyć na forum. A jak widać w odmienności i pracowitości, Piotr jak nie kto inny, powinien być uhonorowany stosownym tytułem. Coś jak "Oskar za całokształt"

ROMAN
Avatar użytkownika
Jarek Gurgul
 
Posty: 6029
Dołączył(a): środa, 19 września 2007, 12:10
Lokalizacja: Bydgoszcz

Poprzednia stronaNastępna strona

Powrót do Portfolio

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 5 gości