Pomyślałem, że temat wykładu na którym dzisiaj byłem może Was zainteresować i postanowiłem napisać ten post. Za dwa dni 28. rocznica katastrofy samolotu SP-LAA Mikołaj Kopernik (Ił-62) i temu wypadkowi poświecony był wykład. Zaczęło się tego że "Kopernik" musiał zrzucać paliwo w drodze powrotnej z Nowego Jorku - dopuszczalna masa startowa była większa niż dopuszczalna masa lądowania. Zrzut paliwa jest normalną procedurą i wciąż się ją praktykuje (chociażby w boeingu 767-300). Owe paliwo jakie pozostało w samolocie zrzucano przez około 50 minut, przy czym samolot podczas tej czynności musi lecieć po prostej. Dlaczego? Ponieważ krążąc i rozpylając paliwo, w pewnym momecie może dojść do samozapłonu (do silnika dostanie się paliwo "z powietrza") i nieszczęście gotowe. W ten sposób zginęło wiele osób w ZSRR w latach 70tych. Ciekawa sprawa jest z rosyjskimi statystykami z lat 70tych odnośnie ilości wypadków samolotów produkcji ZSRR. Podawane są liczby, z zaznaczeniem, że są to wypadki przewoźników spoza granic związku radzieckiego. Statystyki dotyczące wypadków lotniczych na terenie ZSRR albo w ogóle nie były podawane, ale bardzo zakłamane. Ale wróćmy do kopernika. Zrzut paliwa w samolocie Ił62 odbywa się przez pylony w tylnej części końcówek płatów (ze zbiorników w skrzydłach) i grawitacyjnie ze zbiornika umieszczonego w stateczniku pionowym. Należy zaznaczyć, że paliwo ze zbiornika w stateczniku pionowym było wykorzystywane podczas kołowania a następnie przepompowywane do zbiorników głównych w płatach. Zrzut w części ogonowej ma na celu pozbycie się resztek paliwa jakie mogło pozostać w zbiorniku. Samolot Ił62 jest kopią angielskiego samolotu (kurcze, zapomniałem jego nazwy) z tym, że w "angliku" nie było zbiornika w ogonie. Dołożenie go do konstrukcji samolotu Ił, utrudniło wyważenie czyli skomplikowało budowę.
Kolejnym mankamentem samolotu Ił był pojedyńczy system sterowania sterem wysokości i kierunku. Były to sztywne, rurkowe popychacze, zamocowane w wielu miejscach kadłuba. Nawiasem mówiąc mocowania te, były wykonane z lekkiego, ale łatwopalnego materiału, używanego m.in. do budowy bomb zapalających. Z tego samego materiału wykonano przegrodę (półwręgę) w ogonowej części samolotu, oddzielającą pasażerów od kabiny stewardes (znajdowały się tam zapasy kawy itp.). Gdy następował pożar, taka przegroda tryskała iskrami jak zimne ognie na sylwestra. Sterowanie trymerami odbywało się elektronicznie. Przewody instalacji biegły w tym samym miejscu co sterujące usterzeniem. Kopernik zaczął podchodzić do lądowania na okęciu. Na wysokości 300m chciał wypuscić podwozie. Systemem sygnalizacji podwozia w samolocie Ił62 była lampka, która zapalała się, gdy podwozia zostało wypuszczone i zablokowane. Lampka nie zapaliła się. Zdarzało się to dość często. Wołano wtedy mechanika, ten wymieniał żarówkę (spodziewając się że jest ona przepalona) podczas gdy piloci odchodzili na drugi krąg by powtórzyć próbę. Tak też zrobiono w tamtej sytuacji (wiadomo to z zapisu rozmowy kontroli lotów z pilotami). Zwiększono obroty i ustawiono je na maksimum. W pewnym momencie pilot stracił panowane nad sterami wysokości i kierunku, samolot dostał momentu pochylającego w dół. Po ustawieniach trymerów steru wysokości, można wysnuć pewne wnioski. Trymery mogły być wychylane tylko w dół i to na max. 10 stopni. Tak też były ustawione. Pilot, gdy zorientował się że leci w kierunku ziemi i nie ma możliwości kontroli nad sterem wysokosci i kierunku, wychylił trymer steru wysokości w dół. Chciał zwiększyć przez to siłę nośną na końcówce steru, co miało spowodować podniesienie sie steru wysokości w górę i wywołanie momentu pochylającego samolot do góry(wznoszenie). Niestety ta ostatnia deska ratunku zawidoła. Pilot, nie chcąc wlecieć w zabudowania przechylił samolot (nad lotkami miał panowanie). Dzięku temu posunięciu, samolot nie zabił nikogo na ziemi. Teraz pora na przyczynę katastrofy. Silnik począwszy od selekcji materiałów na jego budowę i kończąc na dokładności jego spasowania był od samego początku wadliwy. Dla uproszczenia kontrukcji, np. tam gdzie miał być karb o promieniu 15mm, zrobiono "schodek" o kącie 90 stopni. Pęknięcie na wale (wynikające z niedokładniej obróbki) z każdym lotem powiększało się. Gdy kopernik chciał odejść na drugi krąg, zwiększył ciąg i wał nie wytrzymał. Rozrzucił z ogromną siłą dośrodkową tarczę turbiny. Był to silnik numer dwa (licząc z lewej strony, patrząc od przodu). Pierwsza część tarczy turbiny uszkodziła silnik numer jeden. Drugi fragment swododnie odleciał. Trzeci przebił się przez kadłub, przeciął popychacze steru wysokości i kierunku oraz okablowanie sterowaniem trymerów. Przeszedł jeszcze raz przez poszycie samolotu i uszkodził silnik numer trzy. Co ciekawe ta teoria znajduje swoje potwierdzenie w ustawieniu manetek przepustnic poszczególnych silników. Silniki 1, 2 i 3 są wyłączone, silnik numer 4 jest ustawiony w pozycji "do startu", czyli ma maksimum. Podczas badania wypadku wyszły kolejne niedociągnięcia ze strony budujących płatowiec. Popychacze steru wysokości, te które biegły już w stateczniku poziomym były niewyważone, przez co i powierzchnia sterowa nie pracowała do końca poprawnie. Okazało się też, że wyważenie steru wysokości pozostawiało wiele do życzenia. Z pomiarów i obliczeń wynika, że przy prędkości jaką leciał Kopernik i wyważeniu jakie miał ster wysokości po uwolnieniu sterów opadał on w dół (stąd moment pochylający samolot w dół). Gdyby inaczej wyważyć ster wysokości, pasażerowie i załoga miałyby większe szanse na pomyślne ukończenie podróży.
Rosjanie za wszelką cenę próbowali udowodnić że winę ponosi załoga. Na szczęście polscy eksperci jednoznacznie ustalili przyczynę katastrofy (awaria maszyny), z którą chcąc nie chcąć rosjanie musieli się zgodzić.
Tyle pamiętam, jeśli Was takie tematy interesują to dajcie znać. Następnym razem mogę robić dokładne notatki
