Messeszmit w skali 1/4798 z firmy Eduard z Czech :)

[Korowiow]

Pięknie Panie, pięknie.

[PeterNoOne]

Czy ktoś wie dlaczego w tym samolocie silnik zaprojektowany jest do góry nogami? tzn wał korbowy na górze a układ korbowo-tłokowy w dół? Czy chodzi o tylko o to, że dzięki temu układ wydechowy może być bardzo uproszczony i znajdować się na dole?
Jakie są zalety i wady takiej konfiguracji?

[potez]

A dlaczego uważasz, że jest do góry nogami? Inni źle projektowali silniki i robili je do góry nogami

[Kuba P.]

Dobre pytanie. Nigdy nie znalazłem na nie dobrej odpowiedzi - to co mi do głowy przychodzi to wyważenie.
Niemieckie silniki były praktycznie zawsze większe, to znaczy miały większą pojemność skokową niż ich angielskie odpowiedniki. Dzięki odwróceniu i kompaktowemu projektowi mogli zachować lepsze wyważenie, nisko środek ciężkości, krótszy silnik.
Do tego ułożenie broni nad silnikiem, wąska skrzynia korbowa i nad nią dwa karabiny - całość dość ładnie się spinała aerodynamicznie. Silnik szerszy na dole tam gdzie skrzydła.
Tak myślę, że to jest to, układ wydechowy był taki sam czy w układzie V czy odwróconym więc to nie ma znaczenia.

A dlaczego uważasz, że jest do góry nogami? Inni źle projektowali silniki i robili je do góry nogami

Ale to ma sens, widziałeś gdzies odwróconą V-kę poza niemieckim samolotem? Naturalny układ silnika R czy V to wał wykorbiony na dole, układ tłokowo-korbowy nad nim. A Niemcy mieli tylko w samolotach na odwrót. Czołgowe Maybachy to klasyczne V12.

[macias13_84]

Ja obstawiam po części też lepszą widoczność z kabiny w takim układzie.


A to nie tak iż Benz na wtrysku był w stanie pracować w takim układzie, natomiast gaźnikowce w locie odwróconym się dławiły, co wymyszło taki a nie inny układ konstrukcyjny?

[greatgonzo]

Merlin początkowo miał być odwróconą V-ką. Zrezygnowano z tego. Moim zdaniem poza ułatwieniami w obsłudze kadłubowej broni to tylko kwestia założeń. No jeszcze trochę lepsza jest widoczność z kabiny przy odwróconym.

[Kuba P.]

J
A to nie tak iż Benz na wtrysku był w stanie pracować w takim układzie, natomiast gaźnikowce w locie odwróconym się dławiły, co wymyszło taki a nie inny układ konstrukcyjny?

Silniki Daimler-Benz w układzie odwróconego V też były zasilane pierwotnie gaźnikiem i to nie tu problem. Problem w gaźnikach pojawiał się przy przeciążeniach, nie ułożeniu silnika.
Niemcy montowali silniki w normalnym układzie V chociażby w He 51 czy Do 17.

Wpisanie przekroju odwróconej V w kadłub + montaż broni nad silnikiem i widocznosć: to ma sens na moje oko.

[greatgonzo]

natomiast gaźnikowce się dławiły

Ten problem pojawiał tylko we wczesnym okresie. Początkowo po prostu nie uważano tego za problem. Testujący Spitfire niemieccy piloci dyskwalifikowali go jako pełnowartościowy myśliwiec ze względu na tę przypadłość. I poniekąd słusznie, bo to zwyczajnie ograniczało manewrowość samolotu, co szczególnie przeszkadzało tym, którzy na co dzień takich ograniczeń nie doświadczali. Brytyjska strona oficjalnie negowała te ograniczenia nakazując stosowanie odpowiednich manewrów ale jednocześnie szybko skonstruowano nowy gaźnik załatwiający problem. Alianci przez całą wojne stosowali gaźniki w silnikach lotniczych.

A ograniczenia w czasie trwania lotu odwróconego dotyczyły chyba wszystkich silników, ale tu chodziło o smarowanie, nie o zasilanie mieszanką.

[potez]

Ale to ma sens, widziałeś gdzies odwróconą V-kę poza niemieckim samolotem?

To był żart
Nikt poza nimi tego nie robił masowo w układzie V, Rzędówki robili w Anglii i USA, Buccaneery z PZL-26 w Challenge'u z 1934 roku miały też wiszące cylindry. A i Czesi robili po II Wojnie Waltery w układzie odwróconego V8 no ale to wiadomo skąd im się to wzieło
No i oczywiście My - Foka miała mieć ten układ właśnie - odwrócone V
A zaleta jest tak jak pisałeś jedna - węższy grzbiet silnika daje lepszą widoczność i do tego niżej położony środek ciężkości. Teoretycznie gdyby nie było w użyciu reduktorów to oś śmigła mogłaby być wyżej co w silnikach dużej mocy z niezbędną dużą średnica śmigła pozwalałoby skrócic podwozie ale w praktyce to reduktor zabiera ta korzyść. W efekcie klasyczne silniki korzystały z podniesienia osi śmigła co pozwalało im utrzymywac krótsze podwozie a przez to lżejsze - bo na krótszym ramiieniu moga być proporcjonalnie cieńsze golenie.

Z punktu widzenia konstrukcji to nie ma jakiejś specjalnej różnicy pomiędzy nimi. To chyba po prostu praktyka konstruktorska danego kraju decydowała.

[greatgonzo]

Może się jedynie pojawić rygor obsługowy dla odwróconego V. Podobny jak dla silników gwiazdowych i związany ze ściekaniem oleju do cylindrów. Ale zaznaczam, że nie wiem jak to wyglądało w tych rzędówkach. Jak?

[Kuba P.]

Z punktu widzenia konstrukcji to nie ma jakiejś specjalnej różnicy pomiędzy nimi. To chyba po prostu praktyka konstruktorska danego kraju decydowała.

A nawet bardziej dwóch-trzech producentów. Daimler i Junkers. No i może Argus. Nie wiem na ile odwrotne ułożenie silnika wpływa na smarowanie, zaleganie oleju na denkach tłoków, osłonach rozrzadu nie na popychaczach zaworów. Brak w sumie miski olejowej bo wszystko leży na tłokach. Ciekawe czy to ściekało przez uszczelniacze i pierścienie tłokowe, czy przy porannym rozruchu nie było chmury białego dymu ze spalonego oleju. To się już musi ktoś od silników wypowiedzieć.

[potez]

Jak ktoś bardzo ciekawy to miłej lektury źyczę:
http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/1622

[greatgonzo]

Za mały mam ekran i literki malutkie ;).

W R2800 po wyłączeniu w czeluściach silnika pozostawało ponad 30l oleju. Poranne wejście do szoferki, ziewnięcie i przekręcenie kluczyka w stacyjce mogłoby się zakończyć pogięciem korbowodów ze względu na 'hydrauliczną blokadę'. Myślę, że właśnie z tego powodu tylko w dolnych cylindrach połączono komory sterowania rozrządu (w modelach, jeśli już jest ten element, to na ogół dookoła silnika) - żeby ułatwić rozprowadzenie nagromadzonego oleju. A problem blokady załatwiono sprzęgłem w rozruszniku i podejrzewam, że u Niemca musiało być podobnie.