przez greatgonzo » czwartek, 26 marca 2015, 17:24
No to mnie zdziwiłeś! Ale nie, Zbiegniewski pisze o ograniczeniu widoczności wywołanym wyciekami płynu spod tych klapek i to podaje jako przyczynę ich unieruchomienia (musiało Ci to umknąć). Potem jeszcze trochę nieprecyzyjnie pisze, że model 1A nie miał już tych gornych klapek ruchomych. Rzeczywiście nie miał, ale dopiero w późniejszych egzemplarzach. Pierwsze 1A otwierały żaluzje pełnym wachlarzem. I w ogóle nie maiło to nic wspólnego z wersją.
TK, rzeczywiście się nie zrozumieliśmy. Wcale nie czuję, że chcesz mnie na siłę do czegoś przekonywać. Chodzi o to, że przyjąłeś sposób analizowania tematu opierający się na dość abstrakcyjnych pytaniach 'a może'. W tematach, o których gadamy w 99% przypadków nie ma innej odpowiedzi w takiej sytuacji jak : 'może i tak'. Ja w takich dywagacjach źle się znajduję i staram się w miarę możliwości (a w grę wchodzi oczywiście i moja skłonność do pogdybania sobie) ich unikać. Dlatego spasowałem.
wiemy że:
1. Wczesne F4U to problemy z hydrauliką i olejem, wynikłe z napędu klapek i dziecięcych problemów z obsługą nowego silnika.
(piloci VF-17 stali się ekspertami w znajdowaniu deszczowych chmur - przeloty w strugach deszczu pomagały zmyć nalot z wiatrochronu, ale te wspomnienia pojawiają się tylko w początkowym okresie szkolenia na Korsarzach).
2. Problem rozwiązywano poprzez wprowadzenie nieruchomych trzech górnych klapek i zmianę systemu sterowania żaluzjami z jednym siłownikiem na system.
3. Taśmy na szczelinach poszycia przedziału zbiornika paliwa pojawiły się po spłonięciu kilku samolotów, gdy zapaliło się paliwo, które przeciekło przez szczeliny podczas tankowania (o śmierdzących paliwem kabinach Korsarzy wspomina też Blackburn). Wg mnie zawsze zapalają się opary. Nie wiem ile tego paliwa przeciekało. Wystarczyło, żeby samolot się wypalił - są zdjęcia tych wraków.
Taśmy miały zapobiec problemowi przeciekania paliwa.
4. Żaden z innych myśliwców używających ten sam silnik R-2800 nie miał problemów z olejem chlapiącym na wiatrochron i hydrauliką, choć miały ten sam układ konstrukcyjny. Hellcat miał z założenia stałą maskę, ale w P-47 nikomu nie przyszło do głowy, by blokować górne żaluzje. W P-47 stosowano system z jednym siłownikiem. Przy czym F4U był pierwszym samolotem wykorzystującym R-2800, w przypadku kolejnych producent P&W dysponował już znacznie większym doświadczeniem.
5. Wszystkie elementy układu olejowego i hydraulicznego w nosie F4U znajdowały się przed przedziałem zbiorników i przed wymuszającymi przepływ powietrza żaluzjami. Nie uszczelniano tu nic poza tymi trzema klapkami na górze.
6. Przedział zbiornika paliwa oddzielony był od przedziału silnika pełną ściana ogniową.
7.Taśmy naklejano różnie, przy czym praktycznie zawsze zaklejano tylne partie poszycia przedziału zbiornika paliwa.
To tyle. W temacie kropelek oleju penetrujących ścianę ogniową i wysysających się z obramowania korka paliwa w dowolnej konfiguracji lotu nie potrafię nic powiedzieć.
W temacie tego MkII to na zdjęciu mamy tylko piksele o różnym stopniu nasycenia szarości i te piksele interpretujemy. Tu pole jest niemal nieograniczone. Np ja zawsze odbierałem to zdjęcie jako efekt zmian w fakturze powierzchni w okolicach szczelin powstałych po używaniu taśm zabezpieczających. Zerwany klejem brud, pozostałości tego kleju i przyklejony brud, różne stopnie połysku - takie efekty powstają przy używaniu samoklejących taśm. Odbierałem to zdjęcie jako przedstawiające samolot bez taśmy. Ale to tylko piksele i moja interpretacja.
W praktyce mogło być różnie. Zakładano, że uszczelniać się będzie tzw Zinc Chromate Tape, ale wiadomo, że w praktyce używano różnych patentów, z plastrami medycznymi włącznie. Tu podobnie jak zaślepianiem wylotów broni pokładowej. A czego tam mogli używać królewscy mechanicy to już w ogóle nie mam pojęcia.
Edyta:
Aha i jeszcze jedno. Sprawa tych klapek nie jest do końca jednoznaczna. I tu niestety trzeba trochę wejść w 'gdybanie', co mocno podkreślam.
To jest pewien ciąg przyczynowo skutkowy. Mamy problem z cieknącą hydrauliką i olejem. Olej rozwiązuje się sam, poprzez rozwój silnika i jego obsługi, ale problem może powtarzać się z każdą nowa jednostką i nikt raczej nie zagwarantuje czy w warunkach bojowych też nie wystąpi. A jeszcze ciągnie się fama za samolotem. No i przede wszystkim pozostaje wyciek hydrauliki. Rozwiązania, jak to często bywa w takich sytuacjach są dwa. Doraźne i ostateczne. Doraźne można wdrożyć stosunkowo łatwo i skutecznie. W służbie mamy już masę myśliwców z cieknącą hydrauliką . Zatem rozkazujemy odłączyć i zablokować górne klapki (to była decyzja dowództwa Navy). Tymczasem wytwórnia próbuje rozwiązać problem i wprowadza mechaniczny system sterowania. Rzecz jest załatwiona, ale mamy już jesień 1943 i niemal koniec produkcji Birdcage'ów, a pamiętajmy, że pierwsze -1A też miały stary system sterowania klapkami. Do służby docierają samoloty z nowym sterowaniem i zestawy do przerobienia starszych. Ale mamy samolot z ugruntowaną opinią 'cieknącego na szybę' i rozkaz Navy o blokowaniu klapek. Być może rzecz poszła inercją i kontynuowano blokowanie klapek jako sprawdzony i na pewno nieszkodliwy patent, w dodatku wymieniony w niezbędnych czynnościach zaordynowanych przez navy. Niemal na pewno nie odblokowywano już zblokowanych. Jeszcze wiosną 1944 trzeba było wydać polecenie, by nieruchome klapki przykryć przynitowanym arkuszem blachy, aby zapobiec ich uwalnianiu się w locie, co się dość często zdarzało.
