Ławoczkin Ła-15 | Mars Models 1:48
Napisane: czwartek, 22 lipca 2021, 19:09Po zakończeniu wojny Wielka Brytania była centrum światowego napędu odrzutowego. Pod koniec 1946 r. wysłano tam komisję składającą się z głównego konstruktora samolotów Mikojana, głównego konstruktora silników Klimova i czołowego specjalisty w dziedzinie nauki o materiałach lotniczych, profesora Kishkina.
Delegacji udało się zakupić najnowsze silniki turboodrzutowe Rolls-Royce: Nene o ciągu do 2270 kg oraz Derwent-V o ciągu 1590 kg.
W możliwie najkrótszym czasie postanowiono skopiować i rozpocząć seryjną produkcję silników, które otrzymały nazwy odpowiednio RD-45 i RD-500. Biura projektowe samolotów otrzymały zlecenia na opracowanie nowego prototypu samolotu dla tych silników. W grudniu 1947 miały już być testowane prototypy.
Tak powstały Jak-23, MiG-15 i właśnie Ła-15 (moim zdaniem najładniejszy i chyba najlepszy z całej trójki). Najpierw samolot 168 z silnikiem RD-45, a gdy wyszły na jaw opóźnienia problemy z jego produkcją – samolot „174” z silnikiem RD-500.
Prototypy „174” i I-310 No.01 (późniejszy MiG-15) zostały ukończone niemal jednocześnie: I-310 został przetransportowany na LII 24 grudnia, „174” – 31 grudnia 1947 roku. Pierwszy lot I-310 odbył się 30 grudnia 1947, a „174” 8 stycznia 1948.
Próby trwały od początku 1948 roku. W maju 1948 pierwszy prototyp „174” uległ katastrofie, pilot przeżył.
Pod względem maksymalnej prędkości MiG-15 i Ła-174 okazały się praktycznie równe. Maksymalna prędkość MiG-15 wynosiła 1042 km/h na wysokości 2620 m. Ła-174 – 1040 km/h na wysokości 3000 m. Pod względem prędkości wznoszenia MiG-15, ze względu na lekko wyższy stosunek ciągu do masy, wykazał wyższe osiągi, niż Ła-174: czas wznoszenia na 5000 m wynosił 2,3 minuty w porównaniu z 3 minutami. Ale zwrotność w poziomie, przyspieszenie i charakterystyka hamowania okazały się lepsze w tym drugim. Dzięki dobrej aerodynamice Ła-174 (teraz już jako Ła-15) przewyższał MiG-15 pod względem stabilności i sterowności, zwłaszcza przy dużych prędkościach.
Oba samoloty skierowano do produkcji seryjnej.
Niestety, 3 lutego 1949 roku rozbił się kolejny prototyp Ławoczkina wywodzący się z Ła-15, czyli Ła-176, który jako pierwszy w ZSRR przekroczył barierę dźwięku. Tym razem pilot (winny wypadkowi) nie przeżył.
Na nieszczęście, do produkcji wszedł także nowy silnik WK-1, o dużo lepszych parametrach od RD-45. Można było go zamontować i zamontowano w MiG-15, ale nie w Ła-15. Także Ił-28 miał używać tych silników, pojawiły się więc głosy za unifikacją, zostawieniem w produkcji mniejszej liczby typów silników i samolotów, a że MiG-15 był też tańszy i łatwiejszy w produkcji, zapadła decyzja o zakończeniu produkcji Ła-15. Poinformowany dosłownie w przededniu jej przedłożenia rządowi do zatwierdzenia, Ławoczkin natychmiast napisał apel do Stalina, w którym próbował zakwestionować wybór MiG-15 do masowej produkcji w zakładzie nr 21 wyrabiającym dotąd Ła-15. Ale niestety ... znając negatywny stosunek Stalina do samolotów, które uległy wypadkom lub katastrofom, Ławoczkin nie wspominał o osiągnięciach Ła-176. Pisze tylko o prototypie „168”, który przeszedł testy państwowe, który ma wiele identycznych lub podobnych elementów do Ła-15, że przejście na jego produkcję w zakładzie nr 21 byłoby rozsądniejsze. Te argumenty Ławoczkina nie zrobiły wrażenia. Następnego dnia, 14 maja 1949, na spotkaniu rządu przyjęto propozycję pozostawienia w serii tylko MiG-15.
Ła-15 wycofano z pierwszej linii do jednostek obrony powietrznej, gdzie służyły do połowy lat 50-ych. Później część z nich wykorzystano do testów broni jądrowej.
Szkoda, bo Mig-15 wygląda przy Ła-15, jak gruba bania.
Model, według instrukcji Mars Models, przedstawia pierwszy seryjny egzemplarz Ła-15. Mam nadzieję, że faktycznie kiedyś tak wyglądał, gdyż jak się zorientowałem już po nałożeniu kalkomanii, na zdjęciach wygląda on inaczej. Nie miałem jakoś serca cofać się w budowie.
Ta zaś przebiegała prawie bezproblemowo aż do chwili, gdy okazało się że kokpit i wloty powietrza do silnika nie mieszczą się w kadłubie, a średnica przedniej i tylnej części kadłuba po wciśnięciu kokpitu różnią się dość istotnie. Jakoś udało się te problemy opanować, siłą i perswazją pilnika.
Poza tym – czysta przyjemność, ładne detale, w komplecie od Mars Models blaszki i maski.
Malowanie – wnętrza MRP, z zewnątrz AK Extreme Metal. Ciemnoszary wash Modellers World.
Lufy z rurek mosiężnych.
Zapraszam do galerii.
Delegacji udało się zakupić najnowsze silniki turboodrzutowe Rolls-Royce: Nene o ciągu do 2270 kg oraz Derwent-V o ciągu 1590 kg.
W możliwie najkrótszym czasie postanowiono skopiować i rozpocząć seryjną produkcję silników, które otrzymały nazwy odpowiednio RD-45 i RD-500. Biura projektowe samolotów otrzymały zlecenia na opracowanie nowego prototypu samolotu dla tych silników. W grudniu 1947 miały już być testowane prototypy.
Tak powstały Jak-23, MiG-15 i właśnie Ła-15 (moim zdaniem najładniejszy i chyba najlepszy z całej trójki). Najpierw samolot 168 z silnikiem RD-45, a gdy wyszły na jaw opóźnienia problemy z jego produkcją – samolot „174” z silnikiem RD-500.
Prototypy „174” i I-310 No.01 (późniejszy MiG-15) zostały ukończone niemal jednocześnie: I-310 został przetransportowany na LII 24 grudnia, „174” – 31 grudnia 1947 roku. Pierwszy lot I-310 odbył się 30 grudnia 1947, a „174” 8 stycznia 1948.
Próby trwały od początku 1948 roku. W maju 1948 pierwszy prototyp „174” uległ katastrofie, pilot przeżył.
Pod względem maksymalnej prędkości MiG-15 i Ła-174 okazały się praktycznie równe. Maksymalna prędkość MiG-15 wynosiła 1042 km/h na wysokości 2620 m. Ła-174 – 1040 km/h na wysokości 3000 m. Pod względem prędkości wznoszenia MiG-15, ze względu na lekko wyższy stosunek ciągu do masy, wykazał wyższe osiągi, niż Ła-174: czas wznoszenia na 5000 m wynosił 2,3 minuty w porównaniu z 3 minutami. Ale zwrotność w poziomie, przyspieszenie i charakterystyka hamowania okazały się lepsze w tym drugim. Dzięki dobrej aerodynamice Ła-174 (teraz już jako Ła-15) przewyższał MiG-15 pod względem stabilności i sterowności, zwłaszcza przy dużych prędkościach.
Oba samoloty skierowano do produkcji seryjnej.
Niestety, 3 lutego 1949 roku rozbił się kolejny prototyp Ławoczkina wywodzący się z Ła-15, czyli Ła-176, który jako pierwszy w ZSRR przekroczył barierę dźwięku. Tym razem pilot (winny wypadkowi) nie przeżył.
Na nieszczęście, do produkcji wszedł także nowy silnik WK-1, o dużo lepszych parametrach od RD-45. Można było go zamontować i zamontowano w MiG-15, ale nie w Ła-15. Także Ił-28 miał używać tych silników, pojawiły się więc głosy za unifikacją, zostawieniem w produkcji mniejszej liczby typów silników i samolotów, a że MiG-15 był też tańszy i łatwiejszy w produkcji, zapadła decyzja o zakończeniu produkcji Ła-15. Poinformowany dosłownie w przededniu jej przedłożenia rządowi do zatwierdzenia, Ławoczkin natychmiast napisał apel do Stalina, w którym próbował zakwestionować wybór MiG-15 do masowej produkcji w zakładzie nr 21 wyrabiającym dotąd Ła-15. Ale niestety ... znając negatywny stosunek Stalina do samolotów, które uległy wypadkom lub katastrofom, Ławoczkin nie wspominał o osiągnięciach Ła-176. Pisze tylko o prototypie „168”, który przeszedł testy państwowe, który ma wiele identycznych lub podobnych elementów do Ła-15, że przejście na jego produkcję w zakładzie nr 21 byłoby rozsądniejsze. Te argumenty Ławoczkina nie zrobiły wrażenia. Następnego dnia, 14 maja 1949, na spotkaniu rządu przyjęto propozycję pozostawienia w serii tylko MiG-15.
Ła-15 wycofano z pierwszej linii do jednostek obrony powietrznej, gdzie służyły do połowy lat 50-ych. Później część z nich wykorzystano do testów broni jądrowej.
Szkoda, bo Mig-15 wygląda przy Ła-15, jak gruba bania.
Model, według instrukcji Mars Models, przedstawia pierwszy seryjny egzemplarz Ła-15. Mam nadzieję, że faktycznie kiedyś tak wyglądał, gdyż jak się zorientowałem już po nałożeniu kalkomanii, na zdjęciach wygląda on inaczej. Nie miałem jakoś serca cofać się w budowie.
Ta zaś przebiegała prawie bezproblemowo aż do chwili, gdy okazało się że kokpit i wloty powietrza do silnika nie mieszczą się w kadłubie, a średnica przedniej i tylnej części kadłuba po wciśnięciu kokpitu różnią się dość istotnie. Jakoś udało się te problemy opanować, siłą i perswazją pilnika.
Poza tym – czysta przyjemność, ładne detale, w komplecie od Mars Models blaszki i maski.
Malowanie – wnętrza MRP, z zewnątrz AK Extreme Metal. Ciemnoszary wash Modellers World.
Lufy z rurek mosiężnych.
Zapraszam do galerii.
