No cóż. Niestety, tak jak się obawiałem, ekspert rozwiał moje marzenia. Udało mi się skontaktować z Andreasem Larką, który w kilku krótkich zdaniach sprowadził mnie na ziemię. Nie ma szans na to, by istniał wczesny Sturmi z czerwcowymi modyfikacjami i dodatkowymi płytami pancernymi wanny kadłuba. Będę musiał obejść się smakiem. Chociaż z drugiej strony może należałoby to potraktować jako zrządzenie losu i motywację do budowy kolejnego, tym razem późnego Sturmi w kolorze mchu z osłoną Saukopf, dodatkowym opancerzeniem i balami drewna? Kto wie, być może...
Tak więc płyty odpadają, mam wolną rękę w wyborze pomiędzy Ps. 531-6 'Liisa' a Ps. 531-8 'Aili', a szczęśliwy los pada na 'Aili'
. Będzie trochę dodatkowej roboty z przerabianiem luków dostępu do przekładni, ale dzięki temu będzie też większa frajda i satysfakcja, no i model bardziej oryginalny - 'jedyny w swoim rodzaju'
.
-----
A teraz do rzeczy.
Po dotkliwych stratach sprzętu z lat 1942/1943 i reorganizacji jednostek remontowych ('reorganizacja' w końcówce wojny oznaczała w przypadku Niemców cięcia i okrojenia), pojawiła się potrzeba zapewnienia pododdziałom bojowym w jednostkach pancernych większej autonomii w przypadku drobnych awarii sprzętu. Okazało się, że spora część strat sprzętu wynikała z niemożliwości dokonania krótkich, kilkugodzinnych napraw, jak wymiana przekładni/sprzęgła/silnika (jednostki remontowe były zbyt przeciążone obowiązkami), co kończyło się w razie odwrotu utratą pojazdów. Jak zwykle praktyczni Niemcy uznali, że skoro remontowcy i ich dźwigi nie mogą jechać za czołgami, to te powinny zabierać dźwigi ze sobą. Rozwiązaniem było skonstruowanie 2-tonowego dźwigu pomocniczego, prostego żurawika (
Behelfskran) do wykonywania pomniejszych napraw.
Behelfskran miał trzy nogi, połączone górnymi końcami, do których zamocowany był krążek. Nogi mocowane były na dachu wieży lub nadbudówki pojazdu w specjalnych, dospawanych tulejach zwanych
Pilzen ('grzybki'). Instalację
Pilzenów rozpoczęto w lipcu 1944. I tu kończy się bajka...
Sturmi z pierwszej partii dostarczone zostały Finom blisko rok wcześniej, nie mogły więc posiadać
Pilzenów (choć te były czasami montowane w starszych pojazdach w niemieckich jednostkach). Dotyczy to także zdecydowanej większości wczesnych StuG'ów IIIG używanych przez Niemców. Tamiya być może planowała wypuszczenie kolejnego, późnego StuG'a, przygotowała bowiem 'uniwersalny' dach nadbudówki, na którym znalazły się między innymi nieprawidłowe dla wczesnej wersji
Pilzeny. Oddać trzeba Japończykom, że błąd zauważyli i wyraźnie zalecają w instrukcji usunięcie 'grzybków'. Do usunięcia z dachu kwalifikuje się również podstawa pod km, która powinna być pochyła, odchylona do tyłu.
Kolejny problem wynikający z 'uniwersalności' Tamiyowskiego dachu, to łby śrub mocujących go do nadbudówki.
Udało mi się wypatrzyć na Sturmich oraz na innych StuG'ach trzy różne wersje łączenia dachu do nadbudówki:
1. sześciokątne śruby wpuszczone 'na płasko' w większy, okrągły otwór nawiercony w płycie - np. Ps. 531-10 'Bubi'...
2. śruby z łbem okrągłym z nacięciem prostym (wiem, że powinienem to raczej nazwać wkrętem, ale jakoś nie bardzo wkręt mi pasuje do połączenia tego typu) wpuszczane w płytę - np. Ps. 531-19 'Marjatta'...
3. sześciokątne śruby wystające ponad płytę - tylko nowe, późne Sturmi (StuG'i) - osłona Saukopf - z drugiej partii (takie śruby są w modelu Tamiyi)...
Okazuje się więc, że śruby z modelu Tamiyi nie mają prawa (chyba, że znalazłyby się fotki wczesnych StuG'ów z takimi śrubami
) pojawić się na Sturmi wczesnej partii. Przejście na takie wystające śruby na późnych StuG'ach wynikało pewnie z rachunku ekonomicznego i oszczędności - mniej kosztowne i szybsze było wywiercenie otworu pod trzpień śruby niż dodatkowe jeszcze nawiercanie na części głębokości większego otworu pod jej łeb. A to, że ktoś się mógł o nie nieźle poharatać...
Nawet, gdyby okazało się, że istniały jakimś cudem wczesne StuG'i z 'wystającymi' śrubami, i tak musiałbym je przerabiać, ponieważ 'Aili' takich nie miał - w przypadku tego pojazdu były to sześciokątne śruby wpuszczone 'na płasko'.
Korektę zacząłem od ścięcia łbów śrub. Dobrze jest najpierw podciąć śrubę delikatnie dookoła. Zmniejsza się w ten sposób niebezpieczeństwo uszkodzenia śruby, ścięcia jej na przykład po skosie.
Tak wygląda 'łysy' dach...
Kolejny krok - 'punktakiem' (igłą) oznaczam środki otworów pod śruby, nawiercam wiertłem 0,5 mm i rozwiercam do odpowiedniej średnicy wiertłem 0,9 mm.
W otwory 'wpuszczone' zostaną ścięte główki śrub. Problemem było zgranie głębokości otworów z grubością łbów, tak by te ostatnie nie wpadały zbyt głęboko - ich wierzch powinien być równy mniej więcej z powierzchnią płyty dachu. Mógłbym próbować wciskać do otworu odrobinę szpachli i wpychając w nią delikatnie umieścić śrubę na odpowiednim poziomie. Jednak trudne byłoby dobranie odpowiedniej dla konkretnego otworu ilości szpachli oraz takie jej wciśnięcie, by otworu za bardzo niezabrudzić. Trzeba było wymyśleć coś innego. Najprostsze okazało się użycie 'podkładów' z krążków odcinanych z pręcika plastikowego 0,5 mm. Najpierw dobieram do głębokości otworu i grubości łba śruby odpowiednią grubość krążka. Następnie wykałaczką umieszczam ostrożnie na dnie otworu odrobinę gęstego kleju, inną wykałaczką pakuję tam krążek, kładę na nim kolejną kropelkę kleju i na to w końcu łeb śruby. Jest to dość proste, choć wymaga spokoju i pewnej ręki (lepiej tego nie robić w niedzielę rano
).
Metoda skuteczna, choć nie do końca mnie zadowala - Tamiyowskie śruby mają ze względu na małą grubość po ścięciu tendencję do zniekształceń, są też niezbyt 'ostre', trochę 'rozmyte' - spróbuję prawdopodobnie w ramach eksperymentu jeszcze czegoś innego...
Jarek
