Modelarstwo z pasją

Panie i panowie , koeżanki i koledzy! Czy ktoś ma jakieś dane na temat tego ile wachy kotłowały silniki drugowojennych myśliwców? Mnie osobiście interesują amerykańskie myśliwce i Me 262, Fw 190D oraz któryś podstawowy myśliwiec niemiecki Fw 190 A coś tam, czy Me 109 coś tam. Znalazłem tylko trochę o P-51. A chciałbym więcej .

A chciałbyś się dowiedzieć, ile na 'setkę', czy na godzinę .
Jak na 'setkę', to wystarczy podzielić ilość paliwa przez zasięg i pomnożyć razy sto .
A poważnie, to wiadomo - zależy czy prędkość 'ekonomiczna', czy nie, zależy też bardzo od wysokości lotu, zależy także od tego, czy samolot 'pełny' - całe zbiorniki, amunicja itp. - czy nie.

By jednak móc to jakoś porównywać, to tak, czy inaczej i 'mimo wszystko' trzeba chyba przyjąć tę ekonomiczną przy pełnych zbiornikach i maksymalnym zasięgu. Z tego dałoby się wyliczyć jakieś przybliżone wartości.

Jarek

Na 'setkę' to się możemy spotkać
Można się tak pobawić ale o Niemcach nie mam nic. I to byłoby chyba za duże przybliżenie. Na jakimś forum znalazłem info o instrukcji Mustanga (wydanej z praktyki przez USAAF dla pilotów jako rodzaj podręcznika planowania misji), z której wynikało ile paliwa potrzeba na rozgrzanie silnika, ile na osiągnięcie danej wysokości itd. Mnie wystarczyłaby informacja odpowiednia do tej, że Mustang przy prędkości przelotowej 260 mph wciągał niecałe 50 gal/h, a przy marszowej bojowej 395 mph ok. 85 gal/h.

W skrócie:

BMW 801 D-2 (silnik z Fw 190 A-3/A-8 z 1943-1945) na pułapie powyżej 500m (powyżej 4000) w l/h paliwa C3 95-100 okt.:

moc wznoszenia, moc bojowa* - 515/550 (490/525)
maksymalna moc trwała - 420/440 (420/440)
maksymalna moc ekonomiczna - 255/265 (265/275)

Dane z Handbucha BMW 801 C und D Baureihe 1 und 2.



Daimler-Benz 601 A (silnik m.in. z Bf 109 E z 1939-1940) - dane dla lotu nad ziemią i pułapu 4000 - 5000 m, silnik ze sprężarką o płynnie regulowanym wydatku, śmigło o zmiennym skoku, paliwo B4 87 okt.:

awaryjna moc krótkotrwała - 375
moc krótkotrwała - 300 (315)
zwiększona moc trwała 280 (300)
moc trwała 250 (255)

Dla Me 262 z silnikami Jumo 004 B-1 nie mam kompletnych danych.
Silniki Jumo 004 B przystosowane były do pracy na nafcie lotniczej J2 lub K1 (Flugdiesel K1) przy czym silniki mogły być zasilane benzyną lotniczą w szczególnych przypadkach (benzyna lotnicza + 2-5% lotniczego oleju silnikowego). Zużycie nafty lotniczej określano na ok 1200-1300 kg/h dla jednego silnika (nie mam bardziej precyzyjnych danych).


*Niemcy używali terminów określających "rodzaj mocy" czyli osiągów dla parametrów: obrotów silnika i ciśnienia doładowania na poszczególnych biegach sprężarki (dla silników ze sprężarkami bez płynnie regulowanego wydatku) oraz wysokości na której moc jest utrzymywana. Dla przykładu, Steig und Kampfleistung dla BMW 801 D-2 - moc wznoszenia i bojowa osiągana była na niższym (Bodenlader) biegu sprężarki do 0,7 km przy ciśnieniu 1,32 ata i 2400 obr/ min na czas nie dłuższy niż 30 min lub na wyższym (Hӧchenlader) do 5,3 km przy 1,28 ata i 2350 obr/min.

6 lat konfliktu ile ropy zużyto-astronomiczne ilości, wojna to po prostu idiotyzm.

DB 605 A stosowany w Bf 109 G (prócz G-14 i G-10):

moc startowa i awaryjna na 0 m - 480 l/h
moc wznoszenia i walki na 0 m - 400 l/h
moc podwyższona trwała na 0 m - 320 l/h

moc awaryjna na 5700 m - 450 l/h
moc wznoszenia i walki na 5800 m - 390 l/h
moc podwyższona trwała na 5500 m - 320 l/h
moc ekonomiczna na 5700 m - 250 l/h

Marcin a masz może dane dla Jumo 213 A?
Ja postaram się jeszcze przepisać z Handbucha DB 603 A spalanie bo to był dopiero smok. Tyle, że w jednosilnikowych myśliwcach w zasadzie nigdy na szeroką skalę nie był użyty.

DB 603 A wersje 0, 1 i 2,
12 cylidrowy rzędowy silnik w układzie odwróconego V, pojemność skokowa 44,5 dm3, paliwo B4 87 okt, doładowanie za pomocą jednostopniowej sprężarki mechanicznej o płynnie regulowanym wydatku.
1942 rok. Silnik używany m.in. w Me 410 A, He 219 A-0/A-2.

Dane w l/h na pułapu 0 i w nawiasach kolejno 5,7; 5,7; 5,4; 5,0 km.

Moc startowa - awaryjna# - 565 (535)
Moc wnoszenia, bojowa - 475 (465)
Moc maksymalna trwała - 400 (410)
Moc ekonomiczna trwała* - (325)

#-dla tego silnika pułap 0m, 2700 obr/min, 1750 KM, 1,40 ata
*-dla tego silnika pułap 5000m, 2000 obr/min, 1170 KM, 1,05 ata

Na razie dam tylko osiągi na poziomie ziemi, ewentualnie jak znajdę resztę to dopiszę.

Jumo 213 A-1 stosowany w FW 190 D:

moc startowa i awaryjna na 0 m - 575 l/h
moc wznoszenia i walki na 0 m - 480 l/h
moc podwyższona trwała na 0 m - 350 l/h

Dzięki. To jest z instrukcji Fw 190 D-9 czy może samego Jumo 213 A? Pytam, bo ciekaw jestem na ile inaczej były ustawione silniki zabudowane w Ju 88 G-6 i Ju 188 A.

Z książki "Kurt Tank: Focke-Wulf's Designer and Test Pilot" , bo tylko ją mam w tej chwili pod ręką (piszę z pracy ).
Dane dla mocy "na pułapie" wyglądały niezbyt wiarygodnie więc ich nie podałem (są identyczne z tymi na 0 m - według mnie przez pomyłkę powtórzone).

Dane dla DB 605 A cytowałem za Leistungblattem.

Ok, bardzo dziękuję.
Z tymi danymi co do zużycia na wyższym pułapie to niekoniecznie musi być błąd.
Zobacz BMW, na drugim biegu sprężarki pali więcej niż na pierwszym, Daimler 603 i 605 za to odwrotnie - na 5000 pali nieco mniej z tym że wiadomo że sterowanie obrotami sprężarki inne.
Jumo 213 A miał sprężarkę dwubiegową jak BMW 801 więc może ten parametr nie jest niepoprawny?

W uzupełnieniu:
Dane dot. DB 603 pochodzą z Motorhandbuch zum Mercedes-Benz Flugmotor DB 603 A Baureihe 0, 1 und 2, Listopad 1942,
Dane dot. DB 601 A z Betriebs und Wartungsvorschrift zum Mercedes-Benz Flugmotor DB 601 A und B, 1940 r.

Kuba Plewka napisał(a):Z tymi danymi co do zużycia na wyższym pułapie to niekoniecznie musi być błąd.Zobacz BMW, na drugim biegu sprężarki pali więcej niż na pierwszym, Daimler 603 i 605 za to odwrotnie - na 5000 pali nieco mniej z tym że wiadomo że sterowanie obrotami sprężarki inne.

Na pewno jest błąd, bo współczynniki zużycia paliwa g/PS/h na pułapie są inne (wyższe)

Dzięki, jakbyś Marcin trafił poprawne dane to dopisz proszę.
Swoją drogą widać, że Jumo to był dopiero paliwożerny silnik. Motor o względnie małej jak na swoją moc (A-1) pojemności skokowej (35 dm3) palił więcej niż ogromny DB 603 A (44,5 dm3).

Na pewno jest błąd, bo współczynniki zużycia paliwa g/PS/h na pułapie są inne (wyższe)

Trudno porownac zuzycie jednostkowe z godzinowym. Silnik wysokosciowy bedzie jak sadze mial inne charakterystyki niz ten ktory maksymalna moc osiaga nizej.

Daimler 603 i 605 za to odwrotnie - na 5000 pali nieco mniej z tym że wiadomo że sterowanie obrotami sprężarki inne.

Efektu plynnego sterowania sprezarka na wyskosci 5000m juz nie bylo. Sprzeglo pracowalo wtedy na przelozeniu bezposrednim, bez "poslizgu".

Motor o względnie małej jak na swoją moc (A-1) pojemności skokowej (35 dm3) palił więcej niż ogromny DB 603 A (44,5 dm3).

Zawsze chodzi o mieszanke stechiometryczna ( 1 kg paliwa potrzebuje 14,7kg powietrza).
Cudow nie ma i w zasadzie o wiekszej paliwozernosci mozna mowic po porownaniu jednostkowego zuzycia paliwa, bo wtedy widac ktory silnik ma wieksze opory wewnetrzne i wiecej mocy traci na naped swojego osprzetu. Nie spodziewalbym sie tak wielkiej roznicy gdybys mial dane zuzycia jednostkowego dla tego samego paliwa. Jumo z Twojego przykladu na pewno pracowal na wyzszym cisnieniu doladowania, na wiekszych obrotach i pewnie mogl generowac wieksza moc.

przepraszam za brak polskich znakow, pisze z pracy. Klient nie przyszedl to mam godzinke wolnego...