Modelarstwo z pasją

Zacząłem się ostatnio zastanawiać, czy modne ostatnio pojazdy typu MRAP wywodzą się od południowo afrykańskich pojazdów odpornych na wybuchy min, czy od kołowych wozów pancernych Wehrmachtu. Wszystkie niemieckie wynalazki tego typu miały V-kształtne kadłuby. A to chyba nie jest przypadek. Czy może ktoś wie coś na ten temat ??

Niemieckie samochody pancerne miały burty pochylone w celu zwiększenia odporności na przebicie przez pociski. Należy pamiętać że ukośne burty kończyły się w zetknięciu z ramą pojazdu (całkiem szeroką). Przeważnie były to przystosowane podwozia samochodów ciężarowych, tudzież specjalnie zaprojektowane podwozia ale generalnie nawiązujące do rozwiązań w autach terenowo-ciężarowych. Rama taka była przykryta cienką (pewnie kilka mm) płytą stanowiąca podłogę przedziału bojowego pojazdu. O odporności takiego rozwiązania na wybuchy min nie ma co rozmawiać. Fala uderzeniowa wali pomiędzy podłużnice i robi z podłogi oraz wnętrza "jesień średniowiecza". Pojazdy południowoafrykańskie mają romboidalny (w przekroju) kształt kadłuba zbudowany z solidnych płyt zbiegających się pod dużym kątem w dolnej części co powoduje że fala uderzeniowa jest jakby rozcinana i idzie na boki urywając wszystkie nieistotne z punktu widzenia bezpieczeństwa załogi elementy (koła, mosty, zawieszenia).

Dzięki za odpowiedź.
Pozwolę sobie zauważyć, że V kształtne kadłuby niemieckich pojazdów pewnie też trochę ograniczały działanie fali uderzeniowej . Ale pewnie masz racje, że to co najwyżej efekt uboczny. Z trzeciej strony "koszt" takich skośnych pancerzy był ogromny, bo strasznie ograniczał przestrzeń wewnątrz pojazdu. Dlatego zacząłem się dopatrywać w tym ukształtowaniu pancerza czegoś więcej niż tylko sposobu na zwiększenie prawdopodobieństwa rykoszetowania pocisków.

Serdecznie Witam,

Marek Barański napisał(a):Niemieckie samochody pancerne miały burty pochylone w celu zwiększenia odporności na przebicie przez pociski. Należy pamiętać że ukośne burty kończyły się w zetknięciu z ramą pojazdu (całkiem szeroką). Przeważnie były to przystosowane podwozia samochodów ciężarowych, tudzież specjalnie zaprojektowane podwozia ale generalnie nawiązujące do rozwiązań w autach terenowo-ciężarowych. Rama taka była przykryta cienką (pewnie kilka mm) płytą stanowiąca podłogę przedziału bojowego pojazdu. O odporności takiego rozwiązania na wybuchy min nie ma co rozmawiać. Fala uderzeniowa wali pomiędzy podłużnice i robi z podłogi oraz wnętrza "jesień średniowiecza". Pojazdy południowoafrykańskie mają romboidalny (w przekroju) kształt kadłuba zbudowany z solidnych płyt zbiegających się pod dużym kątem w dolnej części co powoduje że fala uderzeniowa jest jakby rozcinana i idzie na boki urywając wszystkie nieistotne z punktu widzenia bezpieczeństwa załogi elementy (koła, mosty, zawieszenia).

Geneza - jak to ujęto - tzw. "V-kształtnych" kadłubów większości niemieckich kołowych wozów opancerzonych ma raczej niewiele wspólnego ze znacznie lepszą ochroną przeciwpancerną jaką zapewniały pochyłe płyty pancerne tychże w chwili trafienia w nie pocisku lub wybuchu miny. W momencie projektowania takich samochodów jak Sd.Kfz. 231 czy 222 zależność przebijalności płyt pancernych od kąta ich nachylenia była mało (jeśli nie w ogóle) znana inżynierom.

Mówiąc w największym skrócie, wymóg zastosowania "V-kształtnego" kadłuba w takim pojeździe jak np. Sd.Kfz. 231 (6 Rad) został podyktowany m.in. zamontowaniem dość masywnej wieży. Gdy popatrzymy na ten pojazd to od razu zauważymy , że szerokość jego wieży bardzo niewiele różni się od szerokości kadłuba w najszerszym miejscu , a w zasadzie jest taka sama (doskonale widać to u podstawy wieży). Aby wieża została dobrze "osadzona" i zrównoważona, naturalnym zabiegiem wydaje się więc zaprojektowanie kadłuba z pionowymi płytami bocznymi. Tu jednak pojawia się problem - po pierwsze skorzystanie z takiego rozwiązania wymusi znaczny wzrost wysokości pojazdu, a to z kolei pociągnie za sobą przyrost masy. Nie od dziś wiadomo bowiem, że to właśnie miara wysokości ma największy wpływ na wagę pojazdu, gdyż w przekroju poziomym kadłuba znajdują się najgrubsze (i najmasywniejsze) płyty pancerne (zwłaszcza boczne i czołowe). Co więc zrobić, aby uniknąć tego niepożądanego efektu? Zastosować płyty nachylone pod kątem.
Po drugie, zastosowanie "V-kształtnego" kadłuba w Sd.Kfz. 231 wiązało się także z chęcią "ukrycia" układu jezdnego (a co za tym idzie - zmniejszeniem szerokości kadłuba) oraz małymi gabarytami i konfiguracją zespołów znajdujących się wewnątrz pojazdu (m.in. zamontowanie silnika z przodu).

pozdrawiam,

Mam pytanie.

"Tu jednak pojawia się problem - po pierwsze skorzystanie z takiego rozwiązania wymusi znaczny wzrost wysokości pojazdu, a to z kolei pociągnie za sobą przyrost masy." O co chodzi w tym stwierdzeniu ? Niby czemu pojazd z pionowymi ścianami ma być jakiś hiperwysoki a ten z ukosnymi nie ? Chyba że czegoś nie rozumiem.

Co więcej uważam że najzwyczajniej w świecie zdawano sobie sprawę że w przypadku ukośnej płyty trafiajacy pocisk ma trudniejsze zadanie jeśli nie z powodu grubszego pancerza do spenetrowania to z racji zwiekszonej mozliwości rykoszetowania. Chęć ukrycia "kół" też do mnie nie przemawia, zawsze można zrobić najzwyklejsze nadkola.

Konieczność zachowania niewielkiej jak na pojazd opancerzony masy a co za tym zachowania jakotakich właściwości jezdnych w terenie (z tym były problemy) wymusiła zastosowanie cieńszych ale odporniejszych z racji ukośnego ustawienia płyt pancernych.

Poza tym "ukośne" kadłuby tworzą bryły, które w perspektywie stanowią mniejsze cele. Pudełkowaty kształt w perspektywie jest nieproporcjonalnie większym celem. I być może faktycznie chodziło o takie ukształtowanie kadłuba, żeby w swoim "maksimum" mieścił wieże, a później już "uciekał" tworząc zgrabną i stosunkowo niewielką bryłę.

Tu jednak pojawia się problem - po pierwsze skorzystanie z takiego rozwiązania wymusi znaczny wzrost wysokości pojazdu, a to z kolei pociągnie za sobą przyrost masy." O co chodzi w tym stwierdzeniu ? Niby czemu pojazd z pionowymi ścianami ma być jakiś hiperwysoki a ten z ukosnymi nie ? Chyba że czegoś nie rozumiem.

Nigdzie nie napisałem, że takie rozwiązanie powoduje ''hiperwysokość'' pojazdu, choć rzeczywiście być może niepotrzebnie użyłem słów ''znaczny przyrost'', które mogły nasunąć taką interpretację. W przypadku tego wzrostu chodzi m.in o lepsze rozplanowanie elementów wnętrza. W pojeździe z ukośnymi płytami pancernymi wykorzystuje się przestrzeń pomiędzy kątem ich rozwarcia (biegnie ona zazwyczaj przez całą długość przedziału bojowego) , natomiast w przypadku pojazdów z pionowymi płytami przestrzeń ta nie istnieje, dlatego też chcąc "upchnąć" więcej wyposażenia , wydłuża się jego wysokość (zapewne do takiego poziomu, aby można było to zaakceptować). Rozwiązanie takie zostało lakonicznie lecz dosadnie skrytykowane w książce K.A Tału ''Konstrukcja i rasczet tankow''.

Co więcej uważam że najzwyczajniej w świecie zdawano sobie sprawę że w przypadku ukośnej płyty trafiajacy pocisk ma trudniejsze zadanie jeśli nie z powodu grubszego pancerza do spenetrowania to z racji zwiekszonej mozliwości rykoszetowania. Chęć ukrycia "kół" też do mnie nie przemawia, zawsze można zrobić najzwyklejsze nadkola.

Czy Anglicy i Amerykanie przed wybuchem wojny zdawali sobie z tego sprawę to niestety nie wiem, ale moim zdaniem Niemcy raczej nie. Wystarczy prześledzić eksperymentalne projekty ich czołgów , które powstały przed 1941 r. i skądinąd miały być demonstratorami technologii - chyba żaden z nich nie posiadał ukośnych płyt pancerza zamontowanych i nachylonych pod takim kątem, aby skutecznie ochraniały przed pociskami przeciwpancernymi. Co więcej, protoplasty Panthery I z rodziny VK 20.XX również nie posiadały pochyłych płyt pancernych; dopiero pojawienie się na froncie T-34 zaowocowało wprowadzeniem tej innowacji. Uważam, że jeśli zależność przebijalności płyty pancernej od kąta jej nachylenia byłaby Niemcom wcześniej znana to zastosowaliby to rozwiązanie od razu a nie dopiero po zapoznaniu się z konstrukcją T-34.

pozdrawiam,

NIe mieszajmy samochodów pancernych z czołgami. Już perwsze Adlery (chyba Kfz.13) miały w jakiś tam sposób pochylony pancerz a wiadomo jakie czołgi w tym czasie produkowano. W przypadku samochodu pancernego chodzi o uodpornienie go przede wszystkim na ostrzał karabinowych pocisków p-panc bo tak czy siak byle działko czy rusznica zrobi z niego sitko. I właśnie w przypadku pocisków karabinowych takie pochylanie "cienkiego" pancerza zwiększa szanse zrykoszetowania ww przy zachowaniu rozsądnej masy i właściwości trakcyjnych pojazdu.
Poza tym zmajstrowanie stalowego "pudełka" dającego się posadowić na podwoziu samochodu terenowego nie było jakimś problemem ( "pudełka" nie wykraczającego poza rozstaw osi i kół w znaczacy sposób). Dodatkowo powierzchnia boczna pancerza "w rozwinięciu" i jego ciężar byłaby pewnie podobna a ile w środku miejsca na różne urządzenia. Widać był powód dla którego "wyciosywano" takie ciekawe geometrycznie bryły.

Z tym pojawieniem się "fantastycznego" T-34 to też bym nie przesadzał. Jakoś jego nieprzeciętność nie wpłynęła na konstrukcję "klockowatego" Tiger I który był praktycznie niezniszczalny dla czołgów przeciwnika sam będąc do końca wojny śmiertelnym zagorżeniem dla niego. Oczywiście pomijam typowe patologie frontu wschodniego typu 40 T-34 na jednego Tigera bo jak wiadomo - I Herkules d... kiedy ludzi kupa.

Hubert Michalski napisał(a):Czy Anglicy i Amerykanie przed wybuchem wojny zdawali sobie z tego sprawę to niestety nie wiem, ale moim zdaniem Niemcy raczej nie. Wystarczy prześledzić eksperymentalne projekty ich czołgów , które powstały przed 1941 r. i skądinąd miały być demonstratorami technologii - chyba żaden z nich nie posiadał ukośnych płyt pancerza zamontowanych i nachylonych pod takim kątem, aby skutecznie ochraniały przed pociskami przeciwpancernymi.
pozdrawiam,

Wszyscy sobie doskonale zdawali sprawę z faktu, że nachylenie płyt pancernych sprawia, że zmniejsza się ich podatność na przebicie. Inną sprawą jest fakt, że w roku 1935 uznawano, że pionowe opancerzenie projektowanych czołgów będzie w zupełności wystarczające i odpowiadało pojazdom innych armii (no może poza francuskimi, którzy lali grubsze pancerze). W przypadku samochodów pancernych, których płyty nie były grubsze niż 10mm taki zabieg był już uzasadniony.

O tym, że taka zależność była już wtedy znana niech świadczy fakt, że już w latach 30-tych w Polsce (!!!) testowano przebijalność płyt pancernych stosowanych w czołgach Vickers w zależności od ich nachylenia. Podobnie było w ZSRR, gdzie prace nad czołgami średnimi, których rezultatem był T-34 rozpoczęto jeszcze w latach 30-tych.