Nieproporcjonalny w stosunku do podwozia kadłub, wystająca z przedniego pancerza armata kalibru 75 mm i napęd hybrydowy to cechy charakterystyczne czołgu St. Chamond. Model ten był drugim seryjnie budowanym we Francji pojazdem tego typu.
Nazwa nowego czołgu pochodziła od miejscowości, w której był produkowany. St. Chamond zaczął być projektowany po tym jak wojskowa administracja dowiedziała się o rozwijaniu projektu cywilnego. W kręgach wojskowych nie do pomyślenia było, aby żołnierze walczyli bronią, która została zaprojektowana przez cywili. Wojskowi koniecznie chcieli mieć własny pojazd szturmowy. Uciekali się nawet do blokowania projektu cywilnego, ale ostatecznie ich model wszedł do produkcji, jako drugi.
Zadaniem stworzenia czołgu został obarczony podporucznik Fouche. Dostał on do dyspozycji dwa ciągniki Holt’a. W przeciwieństwie do Schneider’a CA, nowy pojazd miał przekraczać szersze okopy. Dostawienie trzeciego wózka do gąsienicy, wydłużyło trakcję oraz zwiększyło możliwości pokonywania transzei. Ta decyzja wynikała ze zmian, jakie Niemcy wprowadzili w konstrukcji okopów po pierwszych starciach z brytyjskimi maszynami. Poszerzali je w nadziei że pojazdy aliantów nie będą w stanie ich pokonać.
DZIWACZNY KADŁUB
Wady i zalety czołgu Schneider CA były już znane, więc armia pokładała w nowym projekcie spore nadzieje, licząc, że uda się w pojeździe St. Chamond wyeliminować wcześniejsze błędy. Niestety na etapie konstruowania nie ustrzeżono się innych. Zlecenie na realizację nowego pojazdu otrzymał pułkownik inżynier Emilie Rimailho. Miał on już na koncie kilka konstrukcji. Były to haubica 155 mm wz. 1904 i szybkostrzelne działo polowe kalibru 75 mm. Te drugie miało być wstawione do nowego modelu, a jego gabaryty znacznie wydłużyły przód pojazdu. Około 3,3 m kadłuba wystawać miało poza gąsienicę. Przód pojazdu był wysunięty na około 2 m, Tył również wydłużono. W ten sposób otrzymano dziwną konstrukcję. Była ona przyczyną większości problemów z poruszaniem się w terenie.
W teorii St. Chamond mógł przekroczyć rów o szerokości 2.44m. W praktyce, ze względu na nawis pancerza z przodu i z tyłu, tylko 1,8m. Był w stanie pokonać pionową przeszkodę o wysokości 0,38 m i stok o nachyleniu 57%. Małe nisko umieszczone koło napinające powodowało, że manewrowość pojazdu na nierównym terenie była niska i czołg podatny był na zarycie już przy niewielkich wybrzuszeniach terenu.
Próbowano temu przeciwdziałać. W dolnej części przedniego pancerza zamontowano dwie drewniane rolki w kształcie beczek. Miały one zwiększyć mobilność czołgu podczas pokonywania przeszkód. O ile na suchym terenie to rozwiązanie było dobre, na grząskim w ogóle nie sprawdzało się. Podobne rolki zamontowano z tyłu kadłuba, z podobnym zresztą skutkiem. Dlaczego w takim razie zdecydowano się montować armatę wpływającą tak negatywnie na konstrukcję? Z prostej i przyziemnej przyczyny. Inżynier nie był zadowolony z dotychczasowej sprzedaży armaty własnej konstrukcji. Rekomendując ją do czołgu miał pewność, że armia zamawiając nowe egzemplarze będzie musiała kupować także jego działa.
Na jesieni 1916 roku zademonstrowano prototyp, który potwierdzał obawy odnośnie zakopywania. Długość 7,91 m (z działem 8,93 m), szerokość 2,67 m, wysokość 2,35 m - tak w dużym skrócie prezentował się St. Chamond. Masa czołgu wynosiła 19,9 tony. W warunkach bojowych i po zamontowaniu dodatkowego pancerza wzrastała do 24 ton. Płyty podobnie jak w Schneider CA były nitowane do kratownicy. Pancerz podstawowy grubości 11 mm na przedzie, 8,5 mm na bokach i 5 mm na dachu był zbyt cienki. Dodano dodatkowe płyty grubości 8 mm do przedniego pancerza. Kadłub w kształcie płaskiego prostopadłościanu opierał się na niezależnym zawieszeniu.
KONSTRUKCJA
Podwozie składało się z trzech wózków z ośmioma rolkami bieżnymi, koła napinającego i koła napędzającego. Wózki były amortyzowane przez pionowe, spiralne sprężyny. W górnej części mechanizmu gąsienicowego biegła żelazna szyna, a na niej pięć rolek. Jedynie prototyp miał pancerną osłonę zawieszenia. Zrezygnowano z tego rozwiązania, ponieważ płyty pancerne ograniczały dostęp do układu bieżnego. Konstrukcja zawieszenia była wadliwa. W błotnistym terenie gąsienice szybko się blokowały. Jedynym ratunkiem było czyszczenie zawieszenia, a wspomniana pancerna osłona na to nie pozwalała.
Prototypowe modele St. Chamond miały gąsienice o szerokości 326 mm, lecz po próbach poligonowych i doświadczeniach na polu bitwy powiększono szerokość do 412 mm, by ostatecznie zakończyć na 500 mm. Po wprowadzeniu szerszych gąsienic nie zmodyfikowano mechanizmu gąsienicowego, co wymusiło niesymetryczne ustawienie gąsienicy względem podwozia. Dach pojazdu był zupełnie płaski. Dzięki temu rozwiązaniu, Niemcy mogli wrzucać granaty, licząc na wyrządzenie pewnych szkód. Dopiero w późniejszych egzemplarzach zlikwidowano tę wadę poprzez zamontowanie ukośnie położonych płyt pancernych.
St. Chamond miał kilka drzwi i włazów umożliwiających wchodzenie, jak i opuszczanie pojazdu. Zlokalizowane one były w dolnej części tylnej ściany i w prawej przedniej części bocznego pancerza. Każda z dwóch wieżyczek obserwacyjnych miała po jednej klapie w kształcie elipsy. Wieżyczki przypominały walce, w których wycięto szczeliny umożliwiające dowódcy, kierowcy i tylnemu kierowcy obserwację terenu wokół czołgu.
Nowy model był pierwszym czołgiem posiadającym mechaniczny układ wentylacyjny. Duży wentylator pobierał powietrze przez otwór w dachu i tłoczył je przez chłodnicę silnika do wewnątrz. Było ono gorące, co pogarszało i tak złe warunki załogi. W przedziale bojowym, co było wówczas normą, panował hałas i wysoka temperatura bagatela około 40 °C!
NAPĘD HYBRYDOWY
Innowacyjny układ napędowy składał się z dwóch rodzajów silników, spalinowego i elektrycznego. Czterocylindrowy, rzędowy, gaźnikowy, silnik spalinowy Panhard napędzał dynamo, które dostarczało prąd do dwóch silników elektrycznych. Te napędzały osobno każdą z gąsienic. Napęd hybrydowy pozwalał zrezygnować ze standardowej skrzyni biegów. Panhard był zmodyfikowanym silnikiem używanym przed wojną do napędzania autobusów. Uruchamiało się go za pomocą korby. Po modyfikacjach osiągał moc 90 hp. Benzyna, 250 litrów, znajdowała się w trzech zbiornikach zlokalizowanych po bokach pojazdu. Silnik spalinowy mógł pracować od 6 do 8 godzin. Zasięg drogowy czołgu to 59 km. Osiągał prędkość 8 km/h.
Każdy z silników elektrycznych posiadał jedną trójstopniową (stop, przód, tył) przekładnię elektryczną. Dzięki temu rozwiązaniu, kierowca w łatwy sposób mógł zakręcać, a nawet skręcać w miejscu, co było nieosiągalne dla ówczesnych czołgów. Do dyspozycji kierowcy oddano pedał gazu do silnika benzynowego, hamulec i dźwignię ręcznego gazu. Oddzielna przekładnia elektryczna z pięcioma pozycjami pozwalała na stopniowe zmniejszanie i zwiększanie szybkości marszu.
System napędowy był niewątpliwie zaletą. Jeden żołnierz był w stanie kierować modelem, podczas gdy w brytyjskich pojazdach Mark I Tank potrzeba na to było aż czterech członków załogi. Umożliwiał płynne przyspieszenie i hamowanie. Niemniej, rozwiązanie spowodowało zwiększenie masy czołgu i skomplikowało jego konstrukcję, co podniosło koszt produkcji i zwiększyło liczbę defektów, a co za tym idzie przeciągało czas napraw w warsztatach.
Z CZYM NA NIEMCA?
O uzbrojeniu oraz o wadach, zaletach i bitwach tego czołgu przeczytacie w dalszej części artykułu http://modelstory.pl/st-chamond-slon-na-nogach-gazeli/
