PEUGEOT 205 Turbo 16 Evo 2Rajdowa Grupa B większości "mniej zaawansowanych" fanów motorsportu kojarzy się z Audi Quattro S1, czyli samochodem, którego "muskularna" aerodynamika chyba najbardziej wryła się w pamięć:
Tak rozbudowane ospojlerowanie Audi, zdradzało jego niewłaściwy rozkład mas, który starano się poprawić na wszelkie możliwe sposoby np.
- przerzucenie do tyłu chłodnic i wszelkiego osprzętu w celu odciążenia przedniej osi, która musiał poradzić sobie z 5-cylindrowym silnikiem,
- skrócono rozstaw osi samochodu.
Wszystkie te zabiegi niestety dla zespołu Audi Sport spełzły na niczym, ponieważ to wcielenie zwyciężyło tylko w jednym Rajdzie tj. San Remo, ale więcej o Audi innym razem.
Samochód, który jest przedmiotem mojego nowego wątku warsztatowego jest
PEUGEOT 205 Turbo 16 Evo 2 czyli rajdówka, która w 100% wykorzystała możliwości, które dawał regulamin Grupy B.
Firma Peugeot postawiła na bezkompromisową konstrukcję z silnikiem umieszczonym pomiędzy fotelami a tylną osią, poprzecznie po prawej stronie:
Po lewej stronie zamontowano 5-stopniowa skrzynia biegów.
"Moment obrotowy trafiał na wałek odbiorczy przekładni, znajdujący się nad wałem napędowym, gdzie poprzez wałek zdawczy wędrował do centralnego mechanizmu różnicowego typu Fergusona. Ten znajdował się dokładnie na środku osi wzdłużnej, dzięki czemu nie było potrzeby stosowania skrzyni rozdzielczej i dwóch wałów napędowych"
Centralny mechanizm różnicowy dawał możliwość ustalenia rozdziału momentu obrotowego pomiędzy osie, w proporcjach:
- asfalt 25/75% [przód/tył],
- szuter 33/65 % [przód/tył],
- śnieg 50/50 % [przód/tył].
205-ka zbudowana była na ramie rurowej pokrytej kevlarowymi panelami nadwozia. Samochód był krótszy od Audi Quattro o około 40 cm i około 10 cm od Lancii 037, ale posiadał rozstaw osi większy odpowiednio o 16 i 100mm od swoich konkurentów.
Dzięki zastosowaniu takiej konstrukcji, rozkład mas była prawie idealny, ponieważ na przednią oś przypadało 46% wagi rajdówki.
Jedynym wymaganiem szefostwa PSA przy projekcie nowej rajdowej broni, było upodobnienie konstrukcji do nowego małego samochodu, którym koncern planował zawojować europejskie rynki.
W celu otrzymania homologacji Peugeot musiał wyprodukować 200 sztuk samochodu w wersji cywilnej:
Drogowa wersja 205 Turbo16 poza ogólnym wyglądem miała niewiele wspólnego z bazowym modelem, jedynie: przednią szybę, reflektory, przednie drzwi i blok silnika.
A teraz kilka słów na temat wersji, której model chcę zbudować.
Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 ujrzał światło dzienne w majowym Tour De Corse 1985:
Rajdówka została gruntownie zmodyfikowana, zmiany objęły zarówno nadwozie jak i silnik i układ przeniesienia napędu.
Nadwozie wzbogacono o pokaźne tylne skrzydło, z przodu pojawił się przeprojektowany zderzak z większym wlotem do chłodnicy oraz charakterystyczne 2 płaty po jego bokach. Z tyłu poza skrzydłem na krawędzi dachu, pojawił się zmodyfikowany dyfuzor, który ściśle otulał rurę wydechową.
Co do mechaniki, to silnik został wzbogacony o kolektor ssący o zmiennej długości kanałów:
wstawiono wydajniejszą turbosprężarkę
Garret'a oraz nową już 6-stopniową skrzynię biegów.
Oficjalnie wersja Evo 2 legitymowała się następującymi parametrami:
Moc: 460KM przy 7600 obr/min; ciśnienie doładowania 2,6 bara;
Moc: 480KM przy 7600 obr/min; ciśnienie doładowania 2,8 bara;
Moc: 550KM przy 7600 obr/min; ciśnienie doładowania 3,0 bara;
Moment obrotowy: 490Nm przy 6500 obr/min.
Tyle tytułem wstępu. Co się tyczy podzespołów potrzebnych do zbudowania modelu, to są one następujące:
Model PEUGEOT 205 Turbo 16 Evo 1 firmy TAMIYA:Transkit Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 firmy RENAISSANCE:Transkit, a w zasadzie kalkomania pozwala na zbudowanie zwycięskiego samochodu z cyfrą 5 na nadwoziu, prowadzonego przez załogę:
Bruno Saby/Jean-François Fauchille
z Rajdu Tour De Corse 1986:
czyli tego samego rajdu, z którego zbudowałem model:
LANCIA DELTA S4i mam nadzieję uzupełnić takie oto towarzystwo: