Fw 190 A3 Tamiya 1/72

[marco2607]

Nie jest tak źle, obie foki są ładne. Kuba pokaż zdjęcia w nowym wątku. W skali 1/72 nitowanie foki to ekstremalne zajęcie.
( udało Ci się zrobić wszystkie nity ,czy jest wariant uproszczony).

[spiton]

Dawaj go Kuba do galerii. Fajnych fok nigdy dość.

[Murek]

odchodzenia od detalowania na korzyść wszelkich technik malarsko-modelarsko-artystycznych uplastyczniających i urealniających.

A od kiedy to jedno wyklucza drugie?

A ja nie napisałem, że wyklucza. Miałem na myśli to, że budowanie modelu z poprawianiem tego co dała fabryka, dorabianiem części, użyciem części waloryzujących, upiększaniem (to te techniki, które wszyscy znają więc nie będę wymieniał) przynajmniej w moim przypadku znacznie wydłuża czas wykonania i w może odbierać przyjemność z hobby jakim jest modelarstwo. Mam w planach różne modele do zrobienia ale jeśli każdy będę budował np. rok to ile mogę ich wykonać? Więc potrzebny jest kompromis, przykładowo model na zawody, wiadomo, musi być tip-top, natomiast robiony "na półkę", bez napinania się, lub jak kto woli dla ładnego kamuflażu nie musi mieć wnęk podwozia odtworzonych do ostatniego przewodu, kabelka, nitu bo w tym przypadku nie jest to priorytetem, nie jest to niezbędne i... i tak przeważnie tego nie będzie widać.

p.s.
Do Kuby
Fajnie, konkretnie, merytorycznie. Uwagi przydadzą się przy następnej A3 lub 4. Ten model z założenia miał być prosto z pudła, świadomy i konsekwentny wybór, stąd brak m.in. linki anteny, przewodów hamulcowych. Wiem, że coś jest też nie tak z długością kadłuba w przedniej części, wiatrochron jest ciut zbyt pionowo. Wiedziała to też osoba dla której wykonałem ten model. Samo składanie było jednak dość przyjemne - małe szparki przy łączeniu kadłuba z płatem. Gorzej było w me 410, przejście osłon silnika w gondole było przesunięte, owal nie był idealnym owalem. Także pierwszy segment kadłuba nie bardzo pasował do drugiego. Kalki słabe (Me 410) - pękały, napisy eksploatacyjne żenujące, niewyraźne, krzywe, rozlane, rozpadające się.

[Kuba P.]

No więc ja też jestem zdania, że ten Fw 190 A-3 (i to w obu skalach, 1:48 i 1:72) Tamka położyła. Jest ciężko to coś zrobić fajnie, żeby był wypas. Albo się go robi takim, jaki on jest albo lista przeróbek ma 21 kb zwykłego tekstu i czas budowy oznaczony jest tym znaczkiem matematycznym w kształcie pętelki

Weź rzuć wszystko, kup sobie Hasegawę 1:72 A-8, kup sobie blaszki Parta do Revella, kup sobie wnękę podwozia Tally Ho (chyba, że od 1352 roku, kiedy wygoniłem skalę 1:72 do matki i się już nie zajmuję mikrobami coś się zmieniło i ktoś coś lepszego zrobił) powsadzaj to wszystko jedno w drugie i nikt Ci nie będzie marudził. Będzie gruuuubo.


Spiton, Marco2607 - galerii mojego A-4 nie będzie, bo ten model dawno już zmienił właściciela, zrobiłem go jako chyba pierwszy nitowany i nity były wszystkie, ale pływały jak karpik w wannie przed wigilią i w ogóle to jest coś w stylu mój pierwszy czerwony rowerek. Cieszyłem się z niego jak miałem kilka lat ale teraz wolę czerwone BMW.
Nowego sobie może zrobię, bo to malowanie mi się podoba

[Murek]

Szkoda, że Foki Tamki w obu skalach tak słabo wypadają. Mam obie w pudełkach, w 1/48 z fajnym pustynnym malowaniem ale widzę, że ten model tylko w pudełku tak fajnie wygląda (bo do jakości wyprasek nie można mieć zarzutów). Jednak w moich zapasach znajdują się m.in. 190 A8/G8 Revella i A3/4 Hasegawy w skali 1/48 więc mieszać i kanibalizować co nieco można

[Jaro_Su]

Oglądam załączone zdjęcia i tak się pytam, czy olej aż tak pryskał na pierwszy i drugi pierścień? na zdjęciach wyglądają niezabrudzone w tym samym stopniu, co blachy osłony spod spodu....

Poza tym modelik zgrabny....

[Murek]

U mnie zaczyna lecieć spod łączenia pierwszego pierścienia z drugim, na tej fotce już pierwszy jest "mokry":


Na tych też widać zacieki:

[Jaro_Su]

I ten szron na bombce..... zabawny....

Daję się przekonać co do drugiego, ale ten "pierwszy " mi jeszcze nie do końca leży (muszę dla własnego spokoju ducha znaleźć wytłumaczenie zgodne z zasadami fizyki).... tak biorąc pod uwagę zimę..... szron się osadza wszędzie, a potem z miejsc ogrzanych słońcem spływa....

Bo żeby "pluć" przez wentylator (nota bene mają taki silnik, wentylator i pancerny pierścień w muzeum w Krakowie) to na razie mnie nie uspokaja, choć olej, jako ciecz lepka ma tendencję do "rozpływania"się....

Ale fotki prima i podejście mi się podoba....

[Kuba P.]

Ten "pancerny pierścień" kryje zbiornik i chłodnicę oleju.
Może to Ci ułatwi zrozumienie, skąd tam takie zacieki?

[dewertus]

A mnie się podoba.

[Jaro_Su]

Mnie też się podoba, ale:

oglądałem sobie taki silnik w Krakowie i nie myślę, aby zbiorniki montowali "dziurawe"...

Natomiast rzeczywiście: silniki były projektowane tak, że uszczelniały się dopiero przy pewnej temperaturze, stąd rzeczywiście "na zimno" mógł pluć i to właśnie niezgodnie z oplywem powietrza...

drugim momentem "Plucia" to wyrobione uszczelki, ale wtedy większy wpływ miał kierunek opływu strug powietrza, bo samolot był w ruchu....

[Pawel Burchard]

Natomiast rzeczywiście: silniki były projektowane tak, że uszczelniały się dopiero przy pewnej temperaturze, stąd rzeczywiście "na zimno" mógł pluć i to właśnie niezgodnie z oplywem powietrza...

a to jest pewna informacja?

[Jaro_Su]

W pewnym sensie pewna:

Jak zwykle zrobiłem pewien skrót myślowy: powiedzmy raczej już w czasie grzania mogły się nieco rozszczelnić...; ale oddam głos fachowcowi:

http://yoyosims.pl/silniki.html

wytłuściłem co ciekawsze....

SILNIK ZIMNY, czyli nienagrzany do temperatury roboczej, nie ma takiej mocy ani kultury pracy jak taki sam silnik rozgrzany. To dlatego samoloty na lotniskach przed startem robią próbę silnikową, i grzeją silniki. Po prostu byłoby głupio gdyby przy starcie w jakimś krytycznym momencie zabrakło mocy. W zimie dodatkowo podgrzewa się silniki w samolotach specjalnymi nagrzewnicami, można sobie obejrzeć w lokalnym aeroklubie. Tu pojawia się też pojęcie MOC STARTOWA, czyli maksymalna moc osiągana przez silnik, którą chętnie podaje się w tabelach danych technicznych bo ładnie to wygląda, choć oczywiście niewiele ma wspólnego z rzeczywistością. Otóż po uruchomieniu i nagrzaniu do temperatury roboczej, silnik zachowuje jeszcze największą szczelność swojego wnętrza, ponieważ uszczelki czy pierścienie jeszcze się nie zrobiły plastyczne pod wpływem długotrwałego oddziaływania wysokiej temperatury i dzięki temu silnik jest wzorowo sprawny i szczelny. Trwa ten stan niestety bardzo krótko, zaledwie przez kilka minut, i wtedy też silnik osiąga swoje maksymalne parametry jakie może z siebie wycisnąć. To właśnie jest słynna moc maksymalna, o której często czytacie w danych technicznych, niestety nie mająca wiele wspólnego z rzeczywistością, gdyż w warunkach roboczych moc ta nieubłaganie spada, zależnie od stopnia zużycia silnika i warunków jego pracy (np. permanentne przegrzanie podczas walki). Pamiętajmy też że kolosalne znaczenie miały okoliczności w których silnik był stosowany i produkowany, wczesne i stosunkowo proste jednostki napędowe stosowane w spokojnych dla Luftwaffe czasach bitwy o Anglię na Bf-109E wytrzymywały spokojnie 100 godzin pracy bez remontu, ale już sterowany elektronicznie silnik Bf-109G6AS z 1944 roku miał trwałość liczoną w godzinach, przy czym w praktyce nie podlegał naprawie bo szybciej można było zamontować drugi (dopóki było jeszcze do czego i co montować). Osobną kwestią jest przegrzanie. SILNIK PRZEGRZANY dostarcza coraz mniej mocy, bo jego moc ucieka przez rozszczelnione od gorąca uszczelki, pierścienie, itp. Jeśli mamy czas i wysokość, mamy szansę go ochłodzić, gorzej jeśli się schłodzić nie chce (np. wyciek chłodziwa, lub usterka); wtedy silnik będzie tracił stopniowo moc aż w końcu się zatrze, i jest to nieuchronne. A to jest już problem, bo niektóre samoloty z uwagi na swoją konstrukcję mają fatalne parametry lotu ślizgowego, i nie chodzi tu bynajmniej tylko o F-104 Starfighter, bo bez silnika bardzo nieprzyjemnie robi się także w naszej poczciwej Wildze, a także co bardziej nas interesuje w wysoko obciążonych samolotach bojowych, jak np. w Bf-109 czy La-5. Pilot może łatwo przegrzać silnik, nieumiejętnie operując gazem i skokiem śmigła, oraz właśnie chłodzeniem silnika. Dlatego w samolocie są wskaźniki temperatur i ciśnienia ładowania oleju, a oprócz przepustnicy i regulatora skoku obsługiwane przez pilota SYSTEMY CHŁODZENIA. Najprostsze pod tym względem są chłodzone opływem powietrza silniki gwiazdowe, w których dopływ powietrza opływającego samolot regulowany jest odpowiednio ukształtowanymi żaluzjami. Czy będzie to Fw-190 mający takie żaluzje po bokach kadłuba czy I-16 z czołowymi wlotami, nie ma to znaczenia; zasada jest ta sama.
Konstrukcja silnika zakłada jego nagrzanie się w warunkach roboczych do jakiejś temperatury założonej przez konstruktorów, a resztę robi sama przyroda, ewentualne niedogrzanie czy przegrzanie reguluje już sam pilot poprzez odpowiednie układy.

myślę, że gość w miarę dobrze opisał główne problemy.....

[Kuba P.]

Ja bardzo przepraszam, ale ten tekst zawiera olbrzymią ilość uproszczeń, jest w wielu miejscach błędny i sprawia wrażenie, że albo jest celowo uproszczony do przesady albo napisany jest nie po lekturze materiałów dotyczących eksploatacji tłokowych silników lotniczych a pod wrażeniem gier komputerowych.

Dla przykładu, moc startowa silnika to nie ulotny stan, w którym silnik jest jeszcze na tyle nie rozgrzany że trzyma kompresję i nie wyrzygał całego oleju pod siebie a po prostu praca pod maksymalnym krótkotrwałym obciążeniem. Często jest jeszcze możliwy awaryjny reżim pracy, przekraczający parametry startowe.
Niemcy dzielili te zakresy pracy na np. moc trwałą, moc startową, moc wznoszenia/walki, moc awaryjną i sprawny silnik powinien w każdym momencie pracy pozwolić na uzyskanie tych parametrów.

Druga sprawa, silnik DB 605 AS nie był sterowany elektronicznie. Na Peruna, skąd to się bierze? Ten silnik miał inną, większą sprężarkę o większym wydatku. Tam nic nie było elektroniczne. Tylko piękna niemiecka inżynieria i mechanika. Silnikiem sterował automat oparty m.in. o aneroid a urządzenie było w większości hydrauliczne...
Trwałość nie wynikała z elektroniki (!!!) a po prostu z przekroczenia dopuszczalnych reżimów pracy i wysilenia jednostki napędowej.

Silnik raz przegrzany najczęściej ulega uszkodzeniom i jego schładzanie nic nie da. Itp itp itp.

[Grzegorz2107]

Otóż po uruchomieniu i nagrzaniu do temperatury roboczej, silnik zachowuje jeszcze największą szczelność swojego wnętrza, ponieważ uszczelki czy pierścienie jeszcze się nie zrobiły plastyczne pod wpływem długotrwałego oddziaływania wysokiej temperatury i dzięki temu silnik jest wzorowo sprawny i szczelny.

Ten passus nie jest prawdziwy. Metale użyte do produkcji pierścieni tłokowych nie robią się plastyczne w zakresie temperatur pracy silnika. Niedostatecznie smarowanie, przekroczenie temperatur eksploatacyjnych ( czyli utrata właściwości oleju ) powoduje początkowo unieruchomienie pierścieni w rowkach tłoka, a dalej uszkodzenia gładzi cylindra. Utrata szczelności jest raczej trwała i wymaga remontu silnika. To samo przecieki przez zawory, zwykle szybko skutkują wypaleniem gniazda zaworu i trwałą utratą szczelności. Żadne inne uszczelki nie mają znaczenia dla utrzymania kompresji. Uszczelka pod głowicą jest szczelna w zimnym i rozgrzanym motorze.

Prawdą jest, że silniki pasowane są w taki sposób, że dopiero w zakresie temperatur roboczych luzy między częściami są optymalne, tzn, jest tam miejsce na film olejowy, przedmuchy są minimalne, a opory tarcia możliwie najmniejsze. Zimny silnik ma prawo w takim układzie zgodnie z opisem pluć olejem przez odpowietrzenie skrzyni korbowej, pracować nierówno, gubić zapłony, puszczać ogień z wydechu.