Na początek "małe" wprowadzenie...
Chęć posiadania kolekcji samodzielnie wykonanych modeli współczesnych czyli z końca XX i początku XXI wieku supersamochodów spowodowała, że w krótkim czasie stałem się właścicielem kilkudziesięciu kartonów z modelami w najpopularniejszej w tym segmencie skali czyli 1:24.
W miarę powiększania się zasobów zauważyłem, że większość modeli cechuje dość mała szczegółowość oraz schematyczność – karoseria, proste wnętrze, koła - nieliczne mają silnik i większą szczegółowość oddania detali podwozia. Chlubnym wyjątkiem są modele firmy Fujimi z serii Enthusiast – ilość części przekracza 200 elementów umożliwiających wykonanie dość wiernej repliki. Jest jednak pewien haczyk – są to modele starszych samochodów z lat 1960-1990. Kupno pierwszego modelu z tej serii spowodowało modyfikację pierwotnego założenia - wykonywanie modeli supersamochodów drugiej połowy XX i początku XXI wieku, w wyniku czego w kręgu moich zainteresowań znalazły się również modele samochodów produkowanych od lat 1950. W moim zbiorze zaczęły przodować modele samochodów niewątpliwego lidera segmentu supersamochodów czyli Ferrari. Zagłębiwszy się w lekturę informacji dostępnych w internecie dowiedziałem się, że najsłynniejszym przedstawicielem wielkiej rodziny samochodów Ferrari typu GT, poruszającym niezmiennie od dziesięcioleci wyobraźnię każdego sympatyka marki, było 250 GTO, identyfikowane najczęściej jako pierwszy supersamochód Ferrari i jeden z pierwszych supersamochodów sportowych w historii motoryzacji.
Ferrari 250 GTO, utożsamiające w pełni filozofię Enzo Ferrari, łączącą najlepsze osiągi z nieprzeciętnym wyglądem, powstawało potajemnie pod okiem zespołu dowodzonego przez Giotto Bizzarrini'ego. Gdy Bizzarrini opuścił firmę pod koniec 1961 roku, zostawiając między innymi nie ukończony projekt zupełnie nowego nadwozia, kształtowanego wyjątkowo w tunelu aerodynamicznym jednego z pobliskich uniwersytetów, prace nad autem przejął młody Mauro Forghieri. Według niektórych źródeł decyzja o odejściu Bizzarrini’ego spowodowana była słowami Enzo Ferrari’ego, które weszły do historii motoryzacji:
Aerodynamika jest dla tych, którzy nie potrafią budować silników.
Projekt karoserii kontynuował Sergio Scaglietti. GTO zbudowano na podwoziu 250 GT a jego nazwę należy rozwijać jako Gran Turismo Omologato (GT homologowane). Wiązało się to z wymogami nowej wyścigowej serii FIA - Grand 3 Touring Car Racing - w której auto miało startować, czyli wyprodukowaniu co najmniej 100 sztuk wersji drogowej aby auto mogło być homologowane. Po ingerencji Enzo Ferrari'ego w FIA, awansem zaliczono do nich zwykłe 250 GT, których produkcja dawno przekroczyła tę granicę i 250 GTO dopuszczono do startów jako jego ewolucję. Oznaczenie liczbowe odnosiło się do pojemności każdego cylindra silnika, wyrażonej w centymetrach sześciennych. Jednostką napędową GTO zostało niewiele zmodyfikowane, 3-litrowe V12 o kącie rozwarcia bloków cylindrów wynoszącym 60 stopni, pochodzące z modelu 250 Testa Rossa, które wyposażono w dwa wałki rozrządu, układ suchej miski olejowej i sześć gaźników Weber. Jednostkę rozwijającą około 300 KM połączono z nową, ręczną skrzynią biegów o pięciu przełożeniach.
Jeszcze we wrześniu 1961 roku prototypowe GTO wyjechało na testy kilka dni przed Grand Prix Włoch na Monzie. Maszyna ze wstępnym, marnie spasowanym nadwoziem zyskała od razu przezwisko In Mostro (Potwór) i ze Stirling Mossem za kierownicą notorycznie biła rekordy okrążeń wyścigowego 250 GT. Rozmiary podwozia w stosunku do bazowego 250 GT pozostały niezmienne - zachowano rozstaw osi 2,4 metra, stosując do jego budowy jedynie cieńsze rury oraz dodatkowe usztywnienia, mające podnieść wytrzymałość na skręcanie. Auto wyposażono w hamulce tarczowe przy wszystkich kołach, hamulec ręczny działający na tylną oś i oferowano z kierownicą po obu stronach. Zawieszenie z przodu to dwuramienne wahacze, amortyzatory ze sprężynami i stabilizatory zaś z tyłu zastosowano sztywną oś na półeliptycznych resorach piórowych. Nadwozie z charakterystycznymi trzema wlotami powietrza w kształcie litery D na masce (z możliwością ich zakrycia), wykonano z aluminium. Dla zmniejszenia masy 250 GTO było pozbawione zderzaków, wyciszenia kabiny czy zbędnych luksusów w środku, np. mówiono, że gdy samochód trafił do produkcji, oryginalne fotele zostały wykonane z kombinezonów pracowników zaś wiele z jego przełączników pochodziło z Fiata 500. Dzięki tym zabiegom auto ważyło zaledwie 1043 kg.
Ferrari 250 GTO dzięki swoim osiągom – prędkości maksymalnej 280 km/h, przyśpieszeniu 6,2 sekundy do 100 km/h uzyskiwanym dzięki silnikowi o mocy 304 KM w czasach, gdy Porsche 911 z 1964 dysponowało mocą około 130 KM, a było ono uważane za sportowy samochód o niezłych osiągach, z pewnością było supersamochodem.
Ukończone 250 GTO miało swój pokazowy debiut w lutym 1962 roku na specjalnej konferencji prasowej, poprzedzającej rozpoczęcie sezonu wyścigowego oraz trwającej trzy lata okresu sukcesów, na które złożyły się zdobyte trzy tytuły mistrzowskie producentów (1962-1964), dwa zwycięstwa w Tour de France (1963 i 1964), trzy zwycięstwa w klasie GT w Targa Florio (1962-1964), dwie wygrane w Tourist Trophy w Goodwood (1962 i 1963), dwa zwycięstwa w klasie GT w 24-godzinnym wyścigu Le Mans (1962 i 1963) oraz dwa triumfy w 1000-kilometrowym wyścigu na Nuerburgringu (1963 i 1964).
Produkcja 3-litrowego 250 GTO zakończyła się wielkością zaledwie 33 sztuk (niektóre źródła podają 36 sztuk). Było to ostatnie Ferrari łączące jednocześnie najlepsze cechy samochodu wyścigowego i turystycznego codziennego użytku i jedno z ostatnich wyścigowych aut marki z silnikiem z przodu. Niektórym właścicielom zdarzało się... podwozić nim dzieci do szkoły, a inni wracali nim do domów bezpośrednio po zakończeniu wielogodzinnych wyścigów! Dzięki tym niezwykłym cechom i sportowym sukcesom, GTO stało się jedną z najbardziej cenionych pozycji w kręgach kolekcjonerów, osiągając na aukcjach rekordowe ceny - pod koniec lat osiemdziesiątych XX wieku ceny auta przekraczały milion dolarów. Według niepotwierdzonych oficjalnie informacji jeden z egzemplarzy późnym latem 2008 roku sprzedano w Anglii za niewiarygodne 15,7 milionów funtów ...
(źródła informacji - http://www.autogen.pl, wikipedia)
Jak widać opisane Ferrari to niewątpliwie supersamochód pasujący do zmodyfikowanych założeń tworzonej kolekcji więc decyzja była prosta – muszę mieć model tego auta!!!
Z oferty dostępnych modeli wybrałem produkt firmy Revell – zachęciła mnie informacja na pudełku – 202 części (prawie jak w Fujimi Enthusiast)...
oraz możliwość wykonania modelu z otwieraną maską silnika i otwieranymi drzwiami, dzięki czemu "można więcej pokazać".
Dość niska cena na aukcji internetowej przyczyniła się do zakupu i po tygodniu stałem się właścicielem modelu. Niestety wstępne oględziny zawartości pudełka były niezbyt pomyślne – znane z innych modeli Revell’a ułomności widoczne były i tutaj – jamki skurczowe, niezbyt precyzyjne odwzorowanie szczegółów, obłe kształty elementów. Całości dopełniły opony bardziej pasujące do jakiejś ciężarówki niż do samochodu sportowego:
Niestety potwierdziła się zasada: kto tanio kupuje, dwa razy kupuje – kupiłem model firmy Fujimi. Wybór padł na model podstawowy:
- określam go jako podstawowy, gdyż w ofercie firmy jest model z elementami fototrawionymi oraz dwa modele w wersji wyścigowej z innym niż tradycyjne, czerwone malowanie.
Model chcę zrobić z maksymalnym zdetalowaniem jednak rezygnowałem z wersji z blaszkami - oferowane przez Fujimi mają mało elementów.
Po kilku dniach miałem model - zawartość pudełka była dużo lepsza niż poprzedniego (na przykładzie tych samych elementów):
Jednak efekt całości popsuły felgi
W zestawie Revell'a felgi składają się z kilku elementów i wyglądają dużo atrakcyjniej niż zaproponowane przez Fujimi - postanowiłem zrobić "mix", w wyniku którego tak wygląda koło z felgą Revell'a i oponą Fujimi:
Dodatkowo dokupiłem zestaw firmy Hobby Design, który oprócz elementów fototrawionych zawiera drążek dźwigni zmiany biegów, pokrętła, przełączniki i imitacje śrubek oraz dokupiłem metalowe końcówki wydechu tej samej firmy:
Na początek zacząłem od przeróbek związanych z waloryzacją za pomocą zestawu "blaszek":
cdn...
