Od momentu rozpoczęcia produkcji Mark I Tank, Brytyjczycy skupiali się w zasadzie na modyfikowaniu i udoskonalaniu jednego modelu. Z tego też względu w przeciągu kilku miesięcy opracowali oni system produkcji, który z każdym nowym modelem udoskonalano na tyle na ile pozwalała gospodarka czasu wojny. Mimo to osiągano niezłe jak na tamte czasy efekty. Z chwilą zakończenia produkcji „trójki” ruszyło składanie nowego pojazdu. Dosyć szybko osiągnięto produkcję rzędu 20 czołgów tygodniowo. Spodziewano się, że w najbliższym czasie uda się tę liczbę podwoić.
KONSTRUKCJA I RÓŻNICE
Jak wyglądał proces składania pojazdu? Najpierw montowano kadłub, który następnie opuszczano na przygotowane gąsienice. Następnie instalowano koła zębate i pozostałe elementy układu jezdnego. Silnik, skrzynia biegów, dyferencjał, które dostarczyła firma Daimler, opuszczano z góry do kadłuba. Następnie nitowano tylną płytę pancerną, a dach dokręcano. Teraz można było dodać ostatnie szczegóły takie jak, zbiornik paliwa oraz sponsony. Na koniec malowanie i pojazd był gotowy do służby. Nie zupełnie, ponieważ brakowało jeszcze uzbrojenia, które montowano na końcu. Z zamówionych 1.400 sztuk w tym:
• 950 szt. bojowych
• 205 szt. zaopatrzeniowych
• 11 szt. eksperymentalnych
• 54 szt. nadwyżki
ostatecznie zmontowano 1220 sztuk. 1155 egzemplarzy było przygotowanych do walki bądź treningu. Dużą część użyto do licznych testów sprawdzających nowe pomysły i idee. Tradycyjnie już, modele wyprodukowano w dwóch rodzajach: męskim i żeńskim.
Z zewnątrz pojazd nie różnił się zbytnio od poprzednich serii. W środku dokonano kilku zmian, które w pewnym stopniu poprawiły warunki służby. Zacznijmy jednak od tego, co od początku było bolączką tej konstrukcji. System sterowania pojazdem stosowany już od Mark I Tank angażował siły oraz uwagę czterech członków załogi. Francuskie konstrukcje, co podkreślałem już w poprzednich tekstach, pozwalały kierować pojazdem tylko jednej osobie. Zdawali sobie z tego wszyscy zainteresowani rozwojem nowej broni, dlatego też w marcu 1917 roku kilka egzemplarzy „dwójek” służyło testom nowych układów kierowania.
Wygrał projekt zaproponowany przez Wilsona. Niestety było zbyt późno, aby montować go w „czwórce”, której opóźniona (ciągłe zmiany konstrukcyjne) o dwa miesiące produkcja właśnie ruszała. Wyprodukowanie odpowiedniej ilości układu kierowniczego spowodowałoby kolejne opóźnienia, na co armia brytyjska nie chciała się zgodzić. Pomimo niemalże rocznej produkcji gąsienicowych wozów bojowych, Brytyjczycy nadal nie posiadali czołgu, którym mogła kierować jedna osoba.
Konstruktorom udało się zmodyfikować silnik, co skutkowało zwiększeniem mocy. Dokonano tego w trywialny wręcz sposób. Porucznik W. O. Bentley, ten sam, który wsławi się w przyszłości konstruowaniem sportowych samochodów, wpadł na pomysł, aby w silnikach zastosować aluminiowe tłoki. Wraz z nowym gaźnikiem, podniosły stopień sprężania z 4.2:1 do 4.75:1, co równało się wzrostowi mocy ze 105 hp do 125 hp. Jak przełożyło się to na prędkość pojazdu? Pozostała ona taka sama. Czołg rozwijał tylko 6,5 km/h, a to dlatego, że wzrosła grubość opancerzenia, a wraz z nim masa pojazdu.
Pancerz nowej serii miał następujące parametry: front kabiny 12 mm (niektóre źródła podają 14 mm), boki pokryto cieńszymi 8 mm płytami, przez co pogarszała się znacznie osłona załogi oraz silnika i innych elementów układu napędowego. Tylna płyta oraz spód otrzymały opancerzenie grubości 6 mm. Stosowana stal pozostawiała wiele do życzenia. Produkcja cienkich, kuloodpornych płyt była nadal w powijakach. Pancerz wytwarzano tradycyjnymi narzędziami i sporo elementów odrzucano ze względu na wysoki stopień kruchości.
"UKŁON" W KIERUNKU ZAŁOGI
Istotną zmianą ułatwiającą życie załogi było dodanie tłumika oraz układu wydechowego. Do trzech wylotów spalin, kończących się w poprzednich modelach na suficie podłączono jedną długą rurę. Biegła ona dachem wzdłuż kadłuba w kierunku tylnej części pojazdu. Brak tak prostego rozwiązania był źródłem problemów załóg wczesnych modeli. Po pierwsze w czołgu panował nieznośny hałas, a nie jest on sprzymierzeńcem dobrego komunikowania, które jest podstawą właściwego wykonywania zadań. Po drugie nad pojazdem zbierały się, gęste chmury za dnia, a w nocy czerwona poświata, a nawet iskry. Jak łatwo się domyśleć zdradzały one pozycje pojazdów, co narażało na wrogi ostrzał artyleryjski. Czołgiści próbowali różnych rozwiązań, o czym szerzej piszę w tekście poświęconym poprzednim modelom.
Dzięki pozbyciu się tylnego ogona sterującego, otrzymano trochę przestrzeni w tylnej części pojazdu. Zamontowano tam pancerną skrzynkę, w której umieszczono zbiornik paliwa o pojemności 318 litrów. Zastąpił on dwa 113 litrowe zbiorniki, które wcześniej zamontowane były wewnątrz kabiny. Jak łatwo się domyśleć zwiększały one prawdopodobieństwo wystąpienia pożaru. Przeniesienie zbiornika na tył pojazdu i wypchnięcie go po za kabinę załogi, znacznie podniosło bezpieczeństwo czołgistów. Rozwiązanie to zwiększyło również zasięg czołgu o całe 16 km.
Zmiana położenia wspomnianego zbiornika nie rozwiązała jednak wszystkich dotychczasowych problemów. Jednym z nich był system dostarczania paliwa, który opierał się na siłach grawitacji! Z uwagi, że nowy zbiornik paliwa znajdował się teraz niżej, konieczne było zastosowanie mechanizmu podającego paliwo do silnika. Oryginalnie w silnikach Daimlera stosowano pompy powietrza, podobno ten system nie sprawdzał się. Z tego też względu zastosowano nowy próżniowy układ Autovac, który był skuteczniejszy niż poprzednie rozwiązania.
Najbardziej widocznymi zewnętrznymi modyfikacjami, które wprowadzono już w “trójce” (wersja żeńska) były zmiany uzbrojenia oraz kształtu i wielkości sponsonów. W modelu męskim poważny problem stanowiły długolufowe morskie działa. W warunkach bojowych, łatwo można je było uszkodzić przypadkowym uderzeniem w różne przeszkody terenowe. W tamtym okresie czołgi często operowały w błotnistym terenie, z tego też względu często zdarzało się, że działa zatykały się błotem. Powyższe problemy zmusiły konstruktorów do zaproponowania nowego działa. Nowe armaty miały ten sam kaliber ale były znacznie krótsze. Zasięg maksymalny to 6.675 m przy prędkości wylotowej pocisku 411.5 m/s. Z odległości 457 m można było przebić pancerz grubości 30 mm.
Kontakt z błotem „lubiły” również stare wielkie sponsony (męskie wersje "jedynki", "dwójki" i "trójki"), które ze względu na kształt i rozmiary często skutecznie spowalniały postępy pojazdu. Ponadto załogi nienawidziły ich ze względu na czynność polegającą na demontowaniu i montowaniu 1,5 tonowych elementów podczas przygotowań pojazdu do transportu kolejowego. Jeśli sądzicie, że miały to robić specjalne maszyny to jesteście w błędzie. Dlatego też nowy sponson miał być nieco mniejszy. Z dołu bardziej ścięty, co miało ustrzec przed zakopywaniem się w podmokłym gruncie.
W przypadku żeńskich wersji, sprawa sponsonów wyglądała nieco inaczej. Nowy rodzaj testowano już w „trójce”, ale dopiero w "czwórce" opracowano ich ostateczny wygląd. Podzielono je na dwie części. U góry znajdowała się obudowa wraz z uzbrojeniem. W dole szeroko otwierające się włazy (coś a’la wejście do salonu w westernach). Teoretycznie w wypadku zagrożenia np. pożarem wystarczyło kopniakiem otworzyć włazy. Brutalna rzeczywistość, czego dowodem są drastyczne zdjęcia z Cambrai, dowodzi, że teoria czasem zawodziła.
PRZED CAMBRAI
Korpus czołgów otrzymał w pierwszej partii 216 wozów bojowych podzielonych pomiędzy sześć batalionów. Podziału dokonano we Francji. Każdy batalion miał dodatkowo sześć modeli zaopatrzeniowych, a były nimi czołgi Mark I i II. Początek trzeciej bitwy pod Ypres to błotna kąpiel, podczas której więcej niż 70 czołgów zakopało się. Niemcom nie udało się urządzić strzelania do kaczek. Łupem ich artylerii padło mało pojazdów. Tak słaby wynik to efekt błędnych założeń co do samego użycia czołgów. Korpus oficerski, nie chciał słuchać kolegów dowodzących wojskami pancernymi. Sytuacja powodowała tarcia, dyskusje i kłótnie, które mogły zaważyć na dalszym losie broni pancernej.
Zaledwie kilka dni po rozpoczęciu bitwy, 3 sierpnia J.F.C Fuller, główny teoretyk broni pancernej uznał, że zadania Mark IV Tank w tej bitwie dobiegły końca. Kolejne protesty odniosły sukces i następną dużą bitwy planowano pod kątem użycia nowej broni. Fuller jak mantrę powtarzał, że skuteczne użycie pancernych pojazdów musi być poprzedzone wyborem odpowiedniego terenu. Przed starciem nie wolno czynić długotrwałego przygotowania artyleryjskiego. Ważnym też jest masowe użycia na małej przestrzeni. Wielu oficerów także tych wyższych rangą było zdania, że skoro czołgi nie są w stanie walczyć w każdym terenie, są bezużyteczne. Ich pogląd szybko został zweryfikowany.
Już dwa tygodnie później 19 sierpnia 1917, dziewięć czołgów wzięło udział w desperackiej wydawałoby się misji zdobycia wioski St. Julien. Atak nie został poprzedzony ostrzałem artyleryjskim, a jedynie wystrzeleniem pocisków dymnych, które postawiły zasłonę. Efektem nowatorskiej taktyki było zdobycie wspomnianej wioski przy stratach własnych 15 ludzi! Teoretycy broni pancernej wiedzieli, że w nadchodzącej bitwie muszą trzymać jasno określonych wspomnianych już zasad.
Front zachodni nie był jedynym teatrem działań wojennych, w którym użyto bojowo nowej broni. Doszło do tego również w miejscu, które również dziś jest miejscem niepokojów i starć zbrojnych. Pierwsze operacje z użyciem pojazdów gąsienicowych na bliskim wschodzie wiązały się z udziałem maszyn w drugiej bitwie o Gazę. Z ośmiu użytych tam Mark I Tank, Anglicy stracili trzy. Zostały one zastąpione trzema nowymi modelami. Bitwa znana jako trzecia pod Gazą rozpoczęła się 1 listopada 1917 roku. Czołgi miały odegrać w niej dużą rolę. Tak się jednak nie stało.
Co się stało pod Cambrai, czy były jeszcze modyfikacje czołgu, jak się potoczyła służba po wojnie? Na te pytania odpowiedzi znajdziecie w dalszej części artykułu http://modelstory.pl/mark-iv-tank-bohater-cambrai/
